// А давление… 2..3 атмосферы.

Уатт не использовал больше 0.5 атм. А его предшественники и того меньше.

>>компаунд двойного действия» не эффективен при низком давлении пара

Вообще-то и Ползунов и Уатт такие и строили. У них было высокое давление?
Эти машины относятся не к компаундным, а к атмосферическим.
А давление… 2..3 атмосферы. На них кстати было предусмотрен оперативный ремонт котла смесью железных опилок, навоза и зачем то нашатыря. Эта дрянь при течи засыплась в котел и типа затыкала дыру.
>Это паровик в 20 лошадиных сил может в шторм помочь кораблю отплыть, что ли???
Вот Вы как себе видите движение парусника и Особливо выбираемый им курс?
Ежели ветер не позволит Вам отойти от берега Вы и веслам будете рады, не только паровику.

Что про скорость, то если верить Скрягину «гоночные» колесные пароходы в Америке развивали за 30км/ч.
В 1852г колесный пароход Френсис Скидди на гудзоне шел в течение 5 ч со средней скоростью 37км/ч.

Гребное колесо в комплекте с паровой машиной имеет решающее преимущество перед винтовыми в части конструктивного согласования двигателя и движителя. Фактически это выглядит как колеса сидящие прямо на коленчатом валу паровой машины. Простота и дешевизна такой силовой установки бесспорны. Вот если всплывают иные резоны… тогда заказчику придется платить заметно больше.

https://youtu.be/xx9Q8PphAVo

Пошаговый запуск паровоза.
Вообще там на этом канале еще есть про обслуживание паровозов.

Одна из главных проблем данного варианта (не считая того что водомет не слишком выгоден) то что пар поданный в цилиндр с водой будет радостно охлаждаться о «водяной поршень» и холодные стенки не дожидаясь цикла заполнения. Можно слегка улучшить КПД накидав в цилиндр несколько кусков пробки, они образуют на поверхности «плавающий поршень», снизив контакт между паром и холодной водой, разумеется нужно добавить решетки-фильтры чтобы куски не вынесло вместе с потоком воды, ну и сами стенки цилиндра-колодца сделать деревянными чтобы опять таки уменьшить теплопотери.
Охлаждения и сжатия лучше не ждать, а просто открыть клапаны и стравить остатки пара, в том числе и в конденсатор, ясное дело что получится получить только часть воды, но это лучше чем ничего.
Разумеется сам цилиндр- колодец расположен ниже ватерлинии, чтобы он был заполнен водой по умолчанию.

// Насколько я понял, низкий КПД однокаскадного парового двигателя связан с тем, что пар за тот полуцикл, в котором он расширяется, не успевает расшириться до падения давления до 1 забортной атмосферы и вылетает из цилиндра всё ещё под давлением

Если давление в котле низкое, то вполне успевает расширится. Кпд низкий по формуле Карно — разность температур невелика.

При высоком давлении пар можно расширять в одном цилиндре, но невыгодно, слишком длинный ход, слишком неравномерное выделение энергии(почти вся выделяется в начале хода). Проще сделать несколько.

// пар в Цилиндре начинает остывать уже не за счёт расширения, а за счёт охлаждения стенок Цилиндра забортной водой. Именно в этом предлагаемый двигатель чем-то похож на стирлинг.

Это не стирлинг, а насос Савери/пульсометр https://en.wikipedia.org/wiki/Pulsometer_pump

Максимальный зарегистрированный кпд порядка процента.

Плюс вы по сути дела предлагаете водометный движитель, на низких скоростях он малоэффективен. Если вы посчитаете то увидите что потребный объем цилиндров будет сравним с объемом судна.

P.S. Соль из котла не обязательно именно выгребать. Можно просто периодически сливать слишком уж засолившуюся воду из котла (через теплообменник, чтобы не расходовать тепло) и наполнять его свежей, не настолько солёной.

Итак, если да, то как вам такая вот модификация на тему Стирлинга для речного (пресноводного) корабельного парового двигателя:
0. Паровой котёл (далее Котёл) кроме всего прочего приводит в действие маленький поршневой двигатель, единственная задача которого — переключать клапаны всей нижеописанной машинерии и докачивать забортную воду в котёл, поскольку в этом двигателе конденсировать пар и использовать его повторно — невозможно.
1. Из Котла пар под давлением устремляется в один из нескольких баков (далее Цилиндры, поскольку функция этих баков напоиминает функцию цилиндров классического парового двигателя), расположенных в воде вдоль корпуса судна и имеющих обтекаемую форму.
2. В начале полуцикла Цилиндр заполнен забортной водой. Попадающий в него пар (в строго дозированном количестве) начинает выталкивать эту воду через сопло в направлении, противоположном направлению движения судна, создавая движущую силу.
Дозировка рассчитана таким образом, чтобы количество пара, попадающего в Цилиндр в начале цикла, было аккурат достаточно для того, чтобы вытолкнуть из Цилиндра всю воду.
Выталкиваемая под давлением вода создаёт реактивную силу, толкающую корабль вперёд.
3. Вытолкнув всю воду, пар в Цилиндре начинает остывать уже не за счёт расширения, а за счёт охлаждения стенок Цилиндра забортной водой. Именно в этом предлагаемый двигатель чем-то похож на стирлинг.
4. Остывая, пар сжимается-конденсируется, и создавшееся разряжение засасывает в Цилиндр через открывшийся спереди клапан новую порцию воды.
5. Goto 1.
Преимущества: отсутствие нагруженных движущихся частей, КПД весьма близкий к (T2-T1)/T2.
Недостаток: расходование воды в Котле. В случае морского судна придётся добавлять опреснитель либо периодически выгребать из Котла соль.

Просто оно только в виде игрушки… как только мощность растет до нескольких лошадей начинаются технологические сложности. Прочтите ниже, тут уже несколько раз высказывались апологеты Стирлинга и их аргументированно разубеждали…

Ух, ничерта ж себе, как просто! Спасибо, не знал.