Можно вообще обойтись — просто продувать конденсатор паром. Потери тепла будут на порядок меньше чем в Ньюкомене из-за меньших размеров конденсатора по сравнению с цилиндром.

Такую схему часто присобачивали к старым ньюкоменам во времена Уатта.

Американский опоздал на войну. А вообще паровику нужно много чистой подготовленной воды. Если набрать обычной из козьего копытца, то превращается в тыкву. Турбины адский хайтек, передний край науки, только-только освоенный. От плохой воды выходят из строя ещё быстрее.

А что поделать?
Вот не нужно писателям строить паровые машины в средние века. А то тут вообще попадается — учитель провалился с подростками в каменный век и помимо прочего сотворил там паровик, ага…

Вот там вундервафля, да!

Народ устал читать про детальки.
Требует вундервафли )

А это все — иллюстрация к «хрен построите», сейчас пишется общая статья где все будет собрано и разложено.
Паровую машину построить можно, но нужно знать для чего конкретно и понимать во сколько она обойдется.

А главы я из книжки не перепечатывал. Я могу страничку выложить — там сплошные формулы, графики и чертежи. Очень сложно через это продираться, чтобы понять что это все означает. Ведь книжки не научно-популярные, а для строителя паровоза.

Ну тут такое дело — я не придумывал классификацию, это все взято из книжке 50-х годов.
И там написано «такой тип называется испарительным или воздушным». Ну я могу второе слово подставить, далеко не все распыляли воду на внешнюю поверхность труб.

>>Паровой инжектор — я так понимаю он может конденсировать только часть воды, нет?

Нет, он конденсирует всю, но смешивает конденсат с охлаждающей водой. И ему не нужен насос для откачки воздуха.
Такое себе гибридное решение.

>>Поверхностный и воздушные — одно и то же, в одном вода в трубке пар снаружи, в другом наоборот. Легкий, но сложный в изготовлении.

А оно всегда — смысл в таких нюансах. Как результат — разные конструкции.
И если брать паровозы — то там почти повсеместно именно эти типы и ставили.