Первая свеча зажигания для бензинового двигателя была построена Робертом Бошем только в 1902 году. И не сразу получила популярность.
Но ведь уже до 1902 года бегали десятки тысяч автомобилей!
Конечно, часть из них была электрические, часть паровые, но и бензиновых было немало. К тому же — примерно в это время начала появляться авиация, которой тоже требовались бензиновые двигатели.
Возникает вопрос — если в бензиновом двигателе нет свечи зажигания, как он тогда работал?…
Если сейчас набрать в гугле «калильное зажигание», то выбросит сотни ссылок про вредный эффект в двигателе — когда по некоторым причинам смесь самовоспламеняется и двигатель может пойти вразнос, а бывают случаи, когда двигатель банально нельзя выключить — топливо при сжатии вспыхивает самопроизвольно, а бензонасос такой конструкции, что продолжает работать.
Единственная область, в которой калильное зажигание еще используется (а не воспринимается как крайне вредный эффект) это авиамодели. И двухтактные двигатели объемом в районе десяти «кубиков».
Принцип прост — в конце такта сжатия бензин воспламеняется от раскаленной калильной трубки.
В современных авиамоделях в процессе работы двигателя эта трубка сама разогревается как надо, а перед запуском двигателя ее нужно разогреть докрасна.
Но в начале 20-го века это выглядело так — из головки цилиндра торчала полая трубка, запаянная снаружи. Трубка разогревалась отдельной горелкой до нужной температуры. Когда сжатие в цилиндре заканчивалось, то бензино-воздушная смесь проталкивалась внутрь трубки и там самовоспламенялась.
Понятно, что были проблемы с опережением зажигания. И понятно что эти проблемы пытались решить. Для этого трубку делали длинной — на стационарных двигателях она была длиной от 6 до 12 дюймов (15-30 см), а горелка перемещалась вдоль трубки по длине, чем и регулировалось опережения зажигания. Можно представить себе практичность сего девайса.
Но и это было не все.
Дело в том, что в двигателе в момент вспышки достаточно высокое давление. И в трубке — то же самое давление, что и в блоке цилиндров и которое давит на поршень. Но, в отличие от блока цилиндров, трубка раскалена докрасна. Если материал слабый, то трубка просто взрывается. И на практике так и происходило. Особенно сложно было следить, чтобы горелка не раскалила трубку до белого каления, в этом случае материал настолько ослабляется, что калильная трубка обязательно взорвется. Поэтому конструктивно делали так, чтобы калильная трубка находилась внутри прочного кожуха, чтобы обходилось без жертв.
Понятно, что калильные трубки старались делать из дорогих огнестойких материалов (делали не только из металла, но и из фарфора) и все равно раз в год их требовалось менять.
Кроме того — объем трубки не должен быть большим, поэтому диаметр у нее маленький и трубки забивались нагаром от плохого топлива.
То есть мало того, что калильное зажигание было слабо регулируемым, дорогим и опасным — оно еще и требовало качественного топлива!
И тем не менее, оно существовало. И существовало десятилетиями. И люди пользовались. И не жаловались.
Вот как это выглядело на мотоцикле.
Не знаю как кому, а мне стремно было бы ехать на девайсе, под сиденьем которого горит открытое пламя.
И некоторые фантасты описывают попаданцев с калильными двигателями.
У меня к этому отношение двоякое.
С одной стороны — двигатель с электрической свечой зажигания значительно дороже — в разы. И в разы сложнее. Это нам сейчас кажется, что генератор это просто и дешево, а в то время это было очччень даже дорого и, к тому же, попаданцу придется развивать еще одну целую область — электрику, что во много раз увеличит время постройки движка.
А с другой стороны — попаданец столкнется с таким множеством проблем, что пожалеет отсутствию электрических свечей зажигания.
И обойти калильные свечи так просто не получится и внедрять геморройно и бесперспективно.
Неприятная перспектива, однако.
Камера с бензином у испарительного карбюратора (поплавковый появился позже) тоже подогревалась — выхлопными газами, а перед запуском — горелкой (особенно на керосиновых двигателях). Бомбы на колёсах, эти первые самобеглые коляски.
Калильное зажигание в авиамодельных двигателях по сравнению со старым hot tube ignition — как ЭВМ по сравнению со счетами. Платиновая спираль делает все в разы проще и надежнее. Но увы, нужна платина в товарных количествах и методы ее обработки, да.
интересно сколько ее нужно ну скажем на 8литровый четырехцилиндровый двигатель?
1-2 грамма 🙂
Спиралька тоненькая, по 1 на каждый цилиндр.
1) Трубка вообще-то не является необходимым элементом
http://en.wikipedia.org/wiki/Hot_bulb_engine
2) Калильный двигатель на модели работает по другому принципу, там платиновый катализатор
Калильные свечи могут иметь и нихромовую спираль. Применение платины не обязательно.
нихром подразумевает генератор, аднака.
Нет. Использование каталитических свойств платины желательно, но не обязательно.
Приветствую! Увы, мои эксперименты показали, что без постоянного пропускания напряжения через спираль свечи, состоящую из нихрома/меди/мельхиора двигатель работать не будет. Проверял на самодельном моторе. При использовании катализатора (платины или иридия) всё работает, это подтверждено моторами, выпускаемыми промышленностью. Там зажигание происходит с помощью каталитического воспламенения на поверхности металла. Один из примеров каталитическое окисление ацетона, которое весьма может пригодится попаданцу.
Отечественные свечи КС с дефлектором для микродвигателей — нихромовые. Можно узнать характеристики мотора, состав топлива ?
http://www.youtube.com/watch?v=X47sk1lzCmw
Попаданческий движок!!!
Никакого электричества. Подогрев камеры пламенем, а стартовый импульс — давлением газов. Пороховых, однако. Т.е. сэкономили на компрессоре и пневматике, баллонах, клапанах. Закрутил холостой патрон и треснул молотком по ударнику.
А вот еще прикольный стартер без всяких хайтечностей для двигла, который просто так «кривым» не закрутить — маховик и сцепление. Разогнал на пердячем пару да и дернул капу.
С этим дизелем не все понятно. Перед запуском в головку цилиндра помещается тлеющая бумага, пропитанная нитратом натрия.
Ну там х.з., что и к чему. Очевидно, пламенем что-то подогревают на первых секундах работы, после оно уже само.
Но вот пневмозапуск патроном — остроумно. Нет арматуры высокого давления в классическом виде, если где травит — насрать. Дури много, но всего на доли секунды.
Пиростартеры — довольно обыденная вещь в авиации c 30-х годов. Равно как и инерционные.
Ну вот я не знал… Либо пневмозапуск, либо «от винта».
Как пример использования инерционных стартеров навскидку можно вспомнить Bf. 109. Пиростартеры традиционно применялись англичанами, даже на ранних реактивных.
Кстати, непонятно, почему автор ничего не сказал про калоризаторные двигатели. Никаких свеч и калильных трубок, едят всё, что горит.
>> Кстати, непонятно, почему автор ничего не сказал про калоризаторные двигатели.
И правда. Почему, описав зажигание, автор не прошел по всем видам двигателей, его использующим?
>> Никаких свеч и калильных трубок
Всего лишь калильная головка… 🙂
Автор описал конкретное устройство для калильного зажигания, сделав на нем акцент. С выводами в конце. При этом обойдя долго и успешно эксплуатировавшийся тип ДВС.
Калильная головка(hot bulb) не имеет недостатков, присущих калильным трубкам. И конструктивно проста.
Вы считаете, что калильная головка не имеет недостатков? Ну-ну.
Присущих калильным трубкам — нет. Впрочем, аргументы «против» с интересом выслушаю.
Неправда ваша. Часть недостатков присуща обоим схемам.
1) Необходимость довольно мощного внешнего источника тепла и времени на разогрев. У головок инерционность еще и выше.
2) Противоречивые требования со стороны прочности и скорости запуска. Делаем стенки тоньше — быстрее разогрев, но может не выдержать давления при вспышке. Делаем толще — надежнее, но мучаемся с прогревом.
3) Проблема создания оптимальной формы зоны сгорания, что снижает КПД двигателя. Калильная головка сама есть зона сгорания, отдельная от рабочего объема цилиндра; и калильная трубка требует создания для нее специальной емкости.
Эти недостатки по большей части отсутствуют у схем с электроподогреваемой спиралью в рабочем объеме. Разве что точки выхода спирали будут механически ослабленной зоной. Но там свои проблемы, от необходимости где-то брать электричество и вести его к цилиндрам, до электроизоляции самой спирали.
И это еще не упоминая общего недостатка калильных систем — неуклюжее управление моментом зажигания.
1. Это не недостаток, а эксплуатационная особенность данного принципа зажигания. Инерционность в данном случае преимущество перед калильной трубкой, так как не требуется постоянный подогрев.
2. Быстрота запуска абсолютно не принципиальна в большинстве применений. Кроме того, паяльная лампа побольше частично решает проблему.
3. Форма камеры там изначально оптимальная — сферическая. Но КПД у данного типа ДВС зависит в большей степени от других факторов, поэтому не важно.
Калильные свечи используются только для предпускового подогрева. Как штатное средство зажигания они не имеют преимуществ перед hot bulb.
Управление опережением для рассматриваемого принципа — ненужная роскошь. Особенно в контексте тематики сайта. Зато у калоризаторного ДВС есть такое значительное достоинство, как возможность использовать в качестве горючего сырую нефть и любые маслА, и при этом он проще дизеля.
>> Это не недостаток, а эксплуатационная особенность данного принципа зажигания.
Неустранимый баг проще объявить фичей? Это работает пока нет реальных конкурентов. Зато потом это работает против вас.
А, скажем, прогреваемая перед пуском электричеством проволочка из платины в рабочем объеме — это другой принцип зажигания? У нее нет такой «особенности», как необходимость в мощном и долгом открытом пламени и она по сей день имеет свою нишу.
>> Быстрота запуска абсолютно не принципиальна в большинстве применений.
>> Управление опережением для рассматриваемого принципа — ненужная роскошь.
Но почему-то когда появилась возможность заменить это все «роскошью» электроискрового зажигания — калильное быстро оказалось вытеснено на задворки цивилизации. Несмотря на дороговизну и капризность высоковольтных систем. Видимо, управляемость двигателя все же не роскошь, а средство выжать больше мощности с той же массы железа и бензина?
И да, согласен, почти всеядность такого двигателя это существенный плюс. Его перекрыли только турбинные установки, которые тоже научились делать всеядными, зато мощность с килограмма своего веса у них заметно выше.
Вы почему-то подходите с позиций сегодняшнего дня. На момент создания hot bulb конкурентов не имел. А если говорить с точки зрения АИ, то данный тип ДВС вообще идеален для прямого перехода с паровых машин. Благо технологии позволяли.
У калильных свечей крайне узкая ниша. Плюс сложности с подбором подходящего горючего и т.д. И опять же — нужна электросистема. А при ее наличии смысл полностью теряется, в чем автор совершенно прав.
См.выше.
Еще про ядерную энергетику вспомните… Речь изначально про технологию, которую можно внедрить в определенных условиях развития науки и промышленности.
А если говорить с точки зрения АИ, то данный тип ДВС вообще идеален для прямого перехода с паровых машин.
Ну, там есть свои грабли. У него ОЧЕНЬ узкий диапазон рабочих оборотов. КПП для него будет просто убойная. В остальном, да. Hot bulb проще и технологичнее, чем паровая машина.
В многих случаях паровая машина работает в довольно узком диапазоне оборотов, а то и при постоянных.
«А, скажем, прогреваемая перед пуском электричеством проволочка из платины в рабочем объеме — это другой принцип зажигания? У нее нет такой «особенности», как необходимость в мощном и долгом открытом пламени и она по сей день имеет свою нишу.» эту нишу на сегодняшний день обеспечивают
известные месторождения платнины
технологии ее добычи
технологии обработки. на костре или даже на печке платину нерасплавишь. а без крепких кислот не очистишь
генераторы электрического тока.
ничего не забыл?
Забыл, что речь шла про недостатки схемы hot bulb. Я ни разу не отрицал проблем с калильными свечами, просто указал, что «эксплуатационные особенности» калильных двигателей вполне принципиальны. Они задают нишу, в которой эти двигатели можно рассчитывать применить. А стоит про них забыть и начать рассказывать про универсальность схемы — тут же нарвешься на неприятные вопросы. Например, почему упряжку волов можно заставить двигаться за пару секунд, а нефтяной движок требует полчаса на прогрев? Притом, что нефть выходит подороже сена. Это хорошо, если на форуме вопрос прочтешь, а когда попаданцу его поставит возможный инвестор — может и конфуз случиться. Попаданец перед местными имеет преимущество в знаниях — так надо его использовать, прокручивая такие неприятные моменты в голове, перед тем как в них влипнуть.
🙂
строго говоря упряжка волов тоже запускается не за секунды. их еще из стойла (а то и с поля) пригнять надо и запрячь.
🙂
Я пытался описать один из самых распространенных видов двигателей, что реально бегали до изобретения свечи зажигания. Но да — надо будет потом собрать общую статью.
>> калоризаторные двигатели.
Хотел сказать немного о возможном применении автомобилей. Да, автомтбильный двигатель очень долго заводится, очень дорого стоит, да и сам автомобиль обладает отвратительной проходимостью, по сравнению с лошадью. Лошадь на свежевспаханном поле может и до 50 км/ч разогнаться, а автомобиль вообще не поедет. Но главное приемущество автомобилей — выносливоть. Средняя скорость кавалирии на марше — 20-30 км/сутки в мирное время. В экстренном случае лошадь можно раскачегарить до 50 км/сутки, но только на одни сутки. Автомобиль же едет пока у него есть топливо. Даже при скорости 5 км/ч за 12 часовой световой день можно проехать 60 км, то есть лошадь его не догонит.
Огромная маршевая скорость — главное преимущество мотопехоты перед, скажем, драгунами. А преимущество в скорости дает очень много, если ты сильнее, враг не уйдет, если ты слабее — не догонит. Можно нгибать безнаказанно.
автомобилю нужны дороги. чтото мне подсказывает что быстро даже шоссейку из песка и гравия не сделать. а если есть время то лучше сделать железную дорогу.
При достаточно мощном моторе и приличном качестве конструкции — автомобиль проходит почти везде, где идет лошадь. Грузовой — там же, где телеги. Легковой внедорожник — там же, где всадник. Исключение — местность, где автомобиль чисто геометрически не пройдет, типа горной тропинки или густого леса.
значит нам нужен мощный мотор мб инжектор, хороший бензин, легкая и прочная рама, качественные и легкие шины, надежная подвеска, возможно полный привод. ничего не забыл? сколько времени и с какой скоростью пойдет ну скажем урал или виллис по пересеченной местности? и сколько ему надо будет влить топлива? сколько времени он прослужит если его гонять по бездорожью каждый день?
>> сколько времени и с какой скоростью пойдет ну скажем урал или виллис по пересеченной местности?
Виллис в среднем не уступает всаднику. На короткой дистанции, возможно, отстанет, на долгом марше — обойдет.
Урал ходит получше телеги.
>> сколько ему надо будет влить топлива?
Топливо — проблема логистическая, но в условиях ХХ века никак не экономическая. А раньше внедорожных автомобилей не было. 🙂
На тонну/километр перевезенного груза ДВС середины ХХ века лошадей обставляет. Ориентир, так сказать, есть, даже если ранние образцы не впечатляют. Да, в автономности уступает, лошадь может на подножном корму перебиться, а еще ее можно пустить на колбасу солдатскую кухню.
>> Cколько времени он прослужит если его гонять по бездорожью каждый день?
При наличии рембазы с запасом мелких запчастей — не один месяц.
Лошадь без элементарной замены подков тоже проблем поимеет. И сбруя требует ухода. Да вообще, вспоминаем, что слово «ремонт» — кавалерийского происхождения, оно изначально к лошадям относилось.
>> значит нам нужен мощный мотор мб инжектор, хороший бензин, легкая и прочная рама, качественные и легкие шины, надежная подвеска, возможно полный привод.
Вот тут не вижу смысла спорить. Требования к промышленности серьезные. В одиночку попаданец не осилит. Однако, если попадет в период первых моторов, сократить путь от драгун и казаков к мотопехоте — возможно сумеет. Там ведь помимо серьезных затрат нулевого цикла еще были сложности с пониманием будущей роли моторов в войнах.
«На тонну/километр перевезенного груза ДВС середины ХХ века лошадей обставляет. » согласен
но
1) по дорогам
2) ДВС середины XX
а армейский грузовик пригодный для перевозки чего либо по дорогам века так 17-18 топлливо «ест» даже не канистрами а бочками.. так что нужно еще кроме дорого очень мощные НПЗ строить..
тоесть как цель иметь «в голове» надо но не более.
а уж военных переубедить очень тяжело. они всегда готовятся к «прошлой войне». ну скажем так почти всегда.
из выдающихся исключений — бывшие капрал с ефрейтором.. 🙂
я не думаю, что автомобиль проедет почти везде, где пройдет лошадь. В Великую Отечественную даже немцы вовсю использовали лошадей в болотистой местности, где гать мостить для автомобиля и для лошади — две большие разницы.
те самые геометрические ограничения
Стабильность работы — не единственное преимущество моторизованного транспорта. И даже не главное. Куда важнее удельная грузоподъемность и цена доставки. Сколько надо лошадей/волов, чтобы доставить 10 тонн груза, как один тяжелый армейский грузовик? А 40, как магистральный тягач? А свыше 3 тыс. тонн, как грузовой железнодорожный состав?
Сильно зависит он типа государства. Телегам дороги тоже нужны, и в римской империи их специально строили. С другой стороны, какие минимальные требования к дороге? Убрать явные препятствия: лежащие поперек пути деревья и крупные камни, скосить слишком высокую траву. По возможности посыпать гравием, но это только в некоторых особо влажных местах, и только если рядом есть природный источник гравия, и главное — построить мосты либо паромные переправы через реки. В таком случае автомобиль будет больше оборонительным оружием — чтобы быстро перебросить войска в то место, где напал враг. В реальности впервые мотопехоту применили именно таким образом, в первой мировой войне в обороне Парижа.
автомобилю (автобусу) способному везти хотя бы десяток человек со скоростью 50км/ч нужна куда более ровная без ухабов и колодбин дорога чем телеге. для 1000 (или сколько там было при битве за марну) машин нужно еще и покрытие что бы не раздолбалость после первых 300 машин. ну кто ж виноват что французы так и не сделали вменяемую железнодрожную сеть? (точне сделали, но под наступательную войну) 🙂
но в целом развитие сети шоссейных дорого может оказаться интересной идеей.. только масштаб должен быть государственным. те сначала в президенты (или там фюреры) а уж потом дороги строить в государственном масштабе.
кто тут в цари крайний ? 🙂
Когда благому просвещенью
Отдвинем более границ,
Со временем (по расчисленью
Философических таблиц,
Лет чрез пятьсот) дороги верно
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды,
И заведет крещеный мир
На каждой станции трактир.
(с) А.С. Пушкин, «Евгений Онегин»
Простите, не удержался…
Заметтье,» панталоны, фрак, жилет,
Всех этих слов на русском нет;»
«Затем, что не всегда же мог
Beef-stеаks и страсбургский пирог
Шампанской обливать бутылкой»…
А «шоссе» ничего себе так, вполне русское слово, ни фига не «chaussée»…
Авось, дороги нам починят (с)
Он же
Броневики и танки вот как вызвать интерес и найти инвесторов в мире попаданца. Никакая лошадь не сравниться с легким броневичком на поле боя.
особенно заглохшим или завязшим в канаве))) первые броневики именно этим и отличались
так же как лошади имели тенденцию спотыкаться, сбрасывать наездников и выходить из под контроля от испуга 🙂
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VEurohAwrmA&x-yt-ts=1421914688&x-yt-cl=84503534
чудо трактор! смотреть после первой минуты (в начале много болтовни).
старт трактора с тлеющей бумажки (в роли свечи) и патрона 12 калибра (в роли пневмостартера)
На самолетах времен второй меировой и раньше такой стартер был обычным делом.
В фильме Индиана Джонс запускали движки самолета с помошью пиропатрона
Уважаемые, в наше время бизнес может делать успешным и
конкурентоспособным, только вечный двигатель. Можно начать
производить вечный двигатель — будет огромный спрос на рынке, а кто
будет использовать вечный двигатель, то он снизить себестоимость
продукции, урожая, услуги, ну все можно решить. Вечный двигатель
работающего даром придумали, сделали, проверили в работе древние люди.
Такой вывод сделал после того как изучил, анализировал двигателя
разной конструкции. У древних изобретателей не было технологии для
производства вечного двигателя, хотя сам двигатель отличается
конструктивной простотой. Вечный двигатель принято называть
локомобилем и он состоит из ресивера, пневмонасоса, пневмоммотора и
это все, надо заметить, все эти узлы придумала женщина первобытного
общества, ее изобретением все пользуются до сих пор. На базе ее идеи
изобретатели придумывают разные двигателя. Ведь она придумала вечный
двигатель для улучшения комфорта в жилище. Древние люди для облегчения
труда использовали механизм (ветряк) работающего от дармовой энергии
ветра, а когда им понадобился непрерывно работающий механизм,
независимо от ветра, то они нашли техническое решение для получения
ветра даром как в природе, потому что они умели пользоваться только
энергией ветра. Им в этом помог жизненный опыт и наблюдательность,они
увидели дым выходящего из печной трубы и догадались как делать. Изба с
печью внутри был для них наглядным образцом рабочего котла работающего
благодаря физическим свойствам воздуха. Они внутри герметичного бака
нагрели воздух, чтобы получить давление (рабочее тело) для работы
механизма. Таким способом древние изобретатели придумали идеальную
схему для превращения тепловой энергии в механическую энергию, который
до сих пор стоит на вершине развития тех. прогресса. Скажете как же
так если в наше время широко используют ДВС , а ДВС — это есть
модернизированный вечный двигатель (локомобиль) древних изобретателей.
Монополисты специально навязали ДВС народу, чтобы народ зависел от них
Если не верите, то смотрите, для работы поршневой системы ДВС ,
давление внутри цилиндра ДВС получают напрямую путем нагрева воздуха
открытым пламенем как внутри ПЕЧИ на каждый такт работы ДВС. ДВС
конструктивно сложный, чем локомобиль — это задумано специально, чтобы
не все могли делать, еще для работы ДВС топливо надо сжигать ДВАЖДЫ,
отсюда КПД ДВС два раза ниже, эксплуатационные расходы огромные. От
ДВС уже хотят отказаться, потому что огромный вред наносит природе.
Для вида многие страны каждый год тратят миллиарды только для поиска
идеального двигателя работающего от любого источника тепловой энергии,
так как тепловую энергию можно получить огромным количеством способов.
Сами видите, наука навязывает не то, что нужно, потому что в школе
изучают устройство, работу локомобиля , как лучшее изобретение
человечества, который совершил техническую революцию. Вы сами уже
догадались. Способ получения давления для работы ДВС очень простой и
эффективный, то почему упорно не хотят для работы локомобиля паровой
котел превратить в котел ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, чтобы работал как ДВС.
Есть простой ответ — не хотят делать народу хорошо. В наше время ДВС
используют как гуманное оружие для уничтожения всего живого на земле,
а оружие всегда в цене, на нем можно заработать огромный капитал.
Локомобиль народу дает полную свободу, начнет жить в гармонии с
природой. Нас учили — только матушка земля может дать всем работу.
Если всех жителей села обеспечат тракторами работающего на дровах, то
проблем в селе не будет, а локомобиль может работать на дровах. На
тракторе ресивер локомобиля будет выполнять роль рамы, похожую технику
все помнят — это паровоз, вот он будет похож на мини мощный паровоз на
колесах, его можно использовать как мобильный мини ТЭЦ, газогенератор,
гелиоустановка для автономного энергоснабжения каждой семьи.
Производство такого трактора можно наладить в каждой деревне,
откроется много рабочих мест. Хорошие эксплуатационные показатели
локомобиля надо долго перечислять, поэтому у него есть будущее, чтобы
все могли делать локомобиль для себя, схему котла внутреннего сгорания
выложил в интернет — технического решения много.
mailto:perpetobile@gmail.com http://perpetobile.livejournal.com/
TL/DR.
P.S. А вы уверены, что ваше ваше альтер-эго не зовут «Виктор»?
Нет, Виктор из 16-й палаты, а это — из 61-й.
Он тут уже свой гениальный двигатель уже рекламировал. Видимо, на «Спортлото» надежд уже нет.
Блин, жаль Ломоносова. Знал бы об этом чудо-двигателе, не стал бы заморачиваться с открытием закона сохранения энергии))))
Рекомендую пройти по ссылке Виктора если не боитесь получить припадок от смеха. Чего стоит только поилка для кур, обеспечивающая самотеком подачу воды в паровой котел и три паруса в котле ловящие силу ветра))
Двигатель с калильным зажиганием образца 1887 (sic!) года.
Сделан на досуген копенгагенским слесарем Урбаном Йохансеном, был присобачен к карете.
http://s020.radikal.ru/i701/1502/10/8405d8a87076.jpg
Теме ап!
Странно, что ДВС тут уделяется так мало внимания. Даже темы на форуме нету. И чего все так зациклились на самодвигах, другого применения, что ли, у двигателя нету?
Предлагаю идею попаданческого ДВС как стационарного привода для установок, где большая мощность не требуется. А именно — гончарный круг, точильное колесо, кузнечные меха. Мельницы, оргАны и кареты по ряду причин не рассматриваются — там и мощности нужны большие, и реакция потенциальных пользователей непредсказуема. Массовое производство их не требуется, достаточно 2-3 на каждую мастерскую и полтора-два десятка на обычный средневековый город, и даже такое количество избыточно с учётом резерва для быстрой замены поломавшегося двигателя.
Материал — конечно же бронза. Сталь отпадает сразу ввиду её низкого и непредсказуемого качества в доиндустриальные времена. А самые большие пушки были именно бронзовые. Сальник поршня — из нарезанных колечек выделанной кожи. Изнашиваться будет быстро, менять придётся часто, но других вариантов сальника нету. Нарезка резьб, особенно для малых диаметров — вот тут грустно, тяжело, но в принципе реально. Есть проект станка, где заготовка зажимается концентрично на вал с резьбой, и каменный резец при вращении вала делает бороздку на заготовке. Полагаю, что в процессе нарезки резьбы на бронзовой заготовке придётся в итоге сменить несколько резцов. Подшипники качения нужного диаметра — отдельная тема.
Попаданческое топливо — отдельная тема. МаслА в качестве топлива не рассматриваются, ибо дорого и мало. Если рядом тропические леса — можно наквасить метанол в промышленных количествах. Если нет — то только генераторный газ — CO+H2. Газогенератор — штука простая и перерабатывает любой горючий мусор, но с ним связаны 3 проблемы:
1) Горючий мусор тоже был дефицитом, ибо в Европе из-за дороговизны дров топились всем, что горит. Поэтому валить надо сразу в русскую тайгу :))
2) Требуется газовое оборудование и баллоны, чтобы получаемый газ собирать
3) Генераторный газ низкокалориен, двигатель придётся проектировать специально под него, далеко не каждый обычный двигатель его жрёт.
Вариантов ДВС вырисовываются два. Первый — двухтактник с калилным зажиганием под древесный спирт. Второй — четырёхтактник с электрическим зажиганием под генераторный газ. Калильное зажигание обсуждалось выше в камментах; в электрическом, питаемом от стационарного гальванического элемента, принципиальных сложностей не вижу, про электричество из подручных материалов на форуме много тем. Катушка зажигания из медной проволоки с пропитанной тканевой изоляцией, сплетаемой непосредственно вокруг проволоки — в общем-то реальна. Да, работы будет на полгода. Да, будет здоровенная бандура, если нужно 2k витков из проволоки, которую было реально изготовить в доиндустриальную эпоху. Но в принципе — реально. Токоограничительный резистор, думаю, проблемы не вызовет.
Где лучше внедрять — в экономически депрессивных регионах с высокими сепаратистскими настроениями, где ради успеха готовы смириться и связаться с любым колдунством, наплевав на церковь и попов.
Дискасс!
//Странно, что ДВС тут уделяется так мало внимания.
А ничего странного. ДВС имеет более высокий КПД чем остальные движки но при этом в разы сложнее и требовательней к материалам. Т.е. его преимущества наблюдаются только при высоком технологическом уровне.
А если делать какой то промежуточный вариант, из материалов попроще, на станках погрубее, то КПД упадет а сложность останется, и он проиграет по всем статьям более простым и технологичным вариантам.
Из ДВСов для попаданца рулит насос Гемфри и ПуВРД- они просты и технологичны, из движков вообще- паровой инжектор, турбина тесла, прямоточный паровик, и разные хитрые комбинации известных устройств которые позволяют максимально упростить конструкцию двигательной установки.
Например можно поизвращаться с пневмоприводом с водяными поршнями, используя в качестве цилиндров бочки или глиняные горшки, а в качестве источника сжатого воздуха задействовать тромпу. При этом никаких высокотехнологичных деталей у нас не будет, все можно слепить из глины хоть в античности.
Или скажем скрестить подогреватель от торпеды — парогазогенератор, и турбину тесла, получим достаточно компактный и мощный движок на жидком топливе, без массивного котла (но с воздушным баллоном 🙁 )
Собственно сабж статьи использовался в движках почти полностью отлитых из чугуния, с минимальным количеством обрабатываемых поверхностей что делает его достаточно интересным на позднем этапе прогрессорства, когда попаданцу доступны относительно приличные станки и литье. Сотворить такое на технологической базе средневековья не получится…
//Газогенератор — штука простая и перерабатывает любой горючий мусор,
ну положим штука это не настолько простая, поскольку стабильный результат она не дает, так что именно в ДВС его использовать — занятие для месье которые знают толк в извращениях. Уж проще в в каких либо движках внешнего сгорания…
//но с воздушным баллоном
Ну если уж скрестили ежа с ужом, то добавит в систему компрессор с приводом от той же турбины никто не запретит )
//Первая свеча зажигания для бензинового двигателя была построена Робертом Бошем только в 1902 году//
Изобретателем электрического зажигания стоило бы назвать Алессандро Вольта, в конце XVIII в применившего свою батарею для зажигания гремучего газа с своем «воздушном пистолете».
В 1804 г Де Риваз построил модель стационарного двигателя, а в 1807 г – повозку с водородным двигателем и электрическим зажиганием от Вольтова столба.
С 1860 г работали двигатели Ленуара с зажиганием от катушки Румкорфа и элементов Бунзена.