Паровая машина впервые начала использоваться а Англии в в районе 1700-го года.
Отмечаю специально — именно начала использоваться, а не была изобретена. Различие ключевое, Герон Александрийский строил паровую турбину в античности, то толку с нее не было никакого. Аналогичная ситуация была и с паровиками, потому что силу пара чувствовали многие и многие изобретали устройства, но…
Возникает вопрос — что такого произошло в Англии в это время, что паровик, наконец, пошел?…
Многие ответят «были накоплены знания и технологии».
ИМХО, это неправда.
Если посмотреть появление таких технологий, как пудлинговая печь или резьбовое соединение, то они возникли уже после паровой машины, и возникли как необходимость.
Человеческий мозг очень ленивая штука, она и так отъедает 20% энергии организма в спокойном состоянии и при каждой возможности уходит «в простой». Мозг отвечает на вызовы, которые уже пришли и не собирается отвечать на будущие (то, что сейчас мы рассчитываем будущие проблемы — это текущий вызов, просто планета стала слишком маленькой).
Что же такого произошло в Англии в то время?
Смотрим на график:
На нем — количество лесов в Англии в процентах от территории.
Точность графика… ну будем считать что он достаточно точен, хотя до 20-го века в нем всего три точки, между которыми проведено прямую.
Однако, выводы сделать можно.
Леса уничтожались для создания полей и пастбищ. Но еще — лес был топливом. И, фактически единственным топливом. Примерно до 13-го века единственным.
А потом начали активно разрабатывать угольные месторождения. Шахтерское ремесло развивалось туго и поэтому разрабатывали те пласты угля, которые были близко к поверхности.
Население росло, заканчивался лес и заканчивался легкий уголь. Все помним Робин Гуда и наказание за срубленное дерево? И что наказывать могли сразу всю деревню?
Итак, топливо заканчивалось. Но заканчивалось на острове, рядом был материк и там все было не настолько удручающе.
И материк потихоньку развивался — появилось книгопечатание, Галилей сделал установки, на которых встала современная наука.
Куча мелких технологий делали жизнь немного легче и население росло.
Англия при этом встала перед вызовом.
Банально не хватало энергии.
При этом уголь-то был, до истощения пластов было очень и очень далеко. Но уголь лежал глубоко и в полный рост встал не только вопрос умения строительства шахт (его как раз решили быстро), но и вопрос откачки воды из шахты. Все упиралось именно в воду.
Насосы тоже были изобретены, но работали насосы на лошадиной тяге, чего банально не хватало даже на сравнительно неглубокую шахту. Да и по цене не радовали.
То есть у Англии был выбор — стать зависимой от внешних государств или решить проблему с углем.
Решение мы все знаем.
Итак, попаданец оказался в прошлом. В достаточно далеком прошлом. Он знает, какую пользу принесет паровик и хочет его продвинуть. Но паровик целиком и паровик в каждой отдельной технологии должен быть востребован. Он банально должен окупаться. И должна окупаться каждая из технологий, которую нужно изобрести для паровика.
Если же лес целый и угольные «копанки» работают — никто паровик не профинансирует.
Это все равно что сейчас попаданец из будущего пришел бы в «Газпром» с проектом гарантировано работающего термоядерного реактора.
То есть — если попаданец окажется где-то в средневековье, то машины ему не построить.
Что бы тут не говорили, но это проект не для одного человека.
Ньюкомен, будучи хорошо оплачиваемым кузнецом, строил машину вместе с лудильщиком Коули.
У Уатта машина была посложнее, и он искал инвестора, хотя ему в его исследованиях финансово помогали друзья. И еще — первый инвестор Уатта разорился.
Я не представляю, как попаданец, не будучи человеком нужного круга знакомств, сможет все это организовать.
Итог: Оказавшись в другом времени и месте, кроме Англии 15-16 веков, попаданец не сможет заинтересовать никого паровиком. А оказавшись в нужном месте он проиграет конкуренцию аборигенам. Единственное преимущество попаданца — знание тенденций развития. Но настолько ли оно важно?…
P.S. Литература: Арнольд Тойнби, «Постижение Истории».
Книга писалась с 1934 по 1961 год, у нас было переведено только сокращенное издание да и то — уже после 2000-го года.
Тем не менее, теория «ответов на вызовы» там присутствует.
«Человеческий мозг очень ленивая штука, она и так отъедает 20% энергии организма в спокойном состоянии и при каждой возможности уходит «в простой». Мозг отвечает на вызовы, которые уже пришли и не собирается отвечать на будущие»
Красава! Ты тоже считаешь, что Савельев прав…
Щас не помню точно, имхуется мне, что в каком-то номере попмеханики или, что более вероятно, в ЮТ было описание модели лодки с паровым двигателем, но не традиционным, а — емкость с водой нагревается и вода кипит, от емкости отводится трубка в воду(сопло, которое толкает), пар идет, охлаждается забортной водой, конденсируется и забортная вода засасывается в трубку, но в емкости кипение продолжается и через время эта засосанная вода под воздействием пара выталкивается и толкает лодку и так циклично и работает. Возможно я в тонкостях ошибся, но направление такое.
Это ведь паровик, но примитивный. Может его можно сделать? Бочка с водой и труба вниз — двигатель для лодки. По ходу больше и нет ничего.
Возможно, я и согласен с Савельевым, но я не знаю кто это. 😀
А про тот паровик на лодке — это двигатель Гемфри, тут очень недавно его разбирали.
В случае модели будет еще ничего, а в реале бесполезен.
А про тот паровик на лодке — это двигатель Гемфри, тут очень недавно его разбирали.
Не двигатель Гемфри вообще. Это во-первых (ну абсолютно никакого отношения не имеет, окромя наличия воды, физика процесса совсем другая). Во-вторых это называется pop-pop boat и КПД там народ считал где-то 0.0011%. В отличие от (даже мой вариант — это цикл ленуара с КПД порядка 5%, у реального насоса Гемфри с компрессией будет раза в два повыше).
В случае модели будет еще ничего, а в реале бесполезен.
В реале эти плевалки реально бесполезны. В отличие от.
Вообще-то глядя на КПД верится, что это именно насос Гемфри… Хотя нужно увидеть точную схему.
Вообще-то глядя на КПД верится, что это именно насос Гемфри…
Краз, ну не надоело, а? У реальных классических насосов Гемфри КПД был выше, чем у паровых машин, занимавшихся той же самой задачей. Это просто факт.
Не «у классических», а именно у тех, что описаны в статье. Там раскачка массы воды создает компрессию. И именно поэтому они реальны. А в классическом — просто нагревание окружающего пространства.
Не «у классических», а именно у тех, что описаны в статье. Там раскачка массы воды создает компрессию. И именно поэтому они реальны. А в классическом — просто нагревание окружающего пространства.
У насоса Гемфри очень слабая компрессия. Но дело даже не в этом, а в том, что у двигателя Ленуара, у которого компрессии не было вообще, КПД все равно был выше, чем у простых паровых двигателей. А насос Гемфри без компрессии это есть двигатель Ленуара в чистом виде, просто без сложной механики и без проблем с перегревом.
Поэтому с помощью насоса Гемфри можно легко побить и Ньюкомена и Уатта. Вот с компаундными паровыми машинами и тем более с водотрубными котлами уже не получиться воевать (но в то время уже однозначно чем-то другим надо заниматься).
Нет. У Гемфри насос воду поднимает, то есть используется его давление, топливо горит внутри насоса и он имеет 4 такта. Здесь же принцип другой. Топка находится под котлом и двигатель имеет только 2 такта: впуск рабочего тела и рабочий ход. Когда вода закипает, смесь воды и пара разгоняется в трубе и выбрасывается из сопла. Импульс этой смеси создаёт реактивную тягу. Используется не давление, а импульс. По мере выброса воды, давление в котле падает, что ускоряет кипение (тепло то уже накоплено для кипения при большем давлении). Когда избыточное давление падает до ноля, скорость водо-паровой эмульсии в трубе достигает максимума. В этот момент двигатель перестаёт толкать воду, но сразу она не остановится, у неё есть инерция. По инерции вода продолжает вытекать, создавая разрежение в котле. Потом это разрежение засасывает холодную забортную воду. При этом её скорость меньше. К срезу сопла она стекается не только вдоль оси, но и с боков, сверху, снизу. А в самом сопле она теперь тормозится. К тому же у неё меньше объём, так как она не содержит пара, но масса у неё та же, как у смеси воды с паром. Да и холодная. А сечения то сохранились. Меньше объёмный расход — меньше скорость. Меньше скорость — меньше обратный импульс. Вода попадает в котёл и мгновенно закипеть не может. У неё температура градусов 20-30 Цельсия, а давление в котле снова атмосферное, для кипения надо 100. 70-80 градусов мгновенно не пройти, но эту разницу можно пройти быстро. Поэтому кипение прекращается, но не надолго. Очень быстро вода снова закипает и вылетает через трубу. Это паропульсир — гибрид атмосферной паровой машины, водомёта и пульсирующего реактивного двигателя. Сделать можно, некоторые моделисты этим увлекаются. У самой маленькой версии «сопло», труба и котёл делаются за одно целое из стержня от ручки. Стержень заваривается с одного конца. «Сопло» в этой версии — простой срез трубы, оно не разгоняет и не тормозит. А есть версия с паянным из стали котлом. Трубы в этой версии целых две и два сопла, верхняя часть котла жестяная, обе трубы впаяны в отверстия в дне котла, сопла настоящие (не Лаваля, а дозвуковые). Разрежение такое, что верх котла работает ещё и мембраной динамика, звук которого отчётливо слышно с берега. Топка в этой версии — спиртовка, здорово напоминающая лабораторную. Но полноразмерный паропульсирный катер? Вы серьёзно? Ничего, что он не выгоден?
http://tvoydecor.ru/masterskaya-modelej/parovoj-reaktivnyj-kater.html
http://the-mostly.ru/misc/steam_ship_with_candle.html
http://class-fizika.narod.ru/boot.htm
…и т.д.
Первая игрушка у меня была в детстве.
Первый компаньон (а не «инвестор») Уатта, Джон Роубак, не терпел банкротства. Он был вынужден продать Мэтью Болтону свою долю в совместном с Уаттом предприятии за кругленькую сумму для того, чтобы покрыть убытки в его собственных неудачных проектах в угледобыче и производстве каустика.
Скажем так — он фактически обанкротился по проектам не связанным с паровиком и вынужден был продать активы чтобы выйти из этой ситуации.
Шахты к XVIII веку были не только угольные. Золото, серебро, железо, медь, свинец, ртуть… Шахты были во Франции, Германии, Австрии, Чехии, Швеции, Испании… Были и довольно глубокие. И откачка воды везде была проблемой. Для её решения применяли не только людей и лошадей, но даже водяные колёса. Если вода была не близко, применяли штанговые передачи (длиной до 2 км).
Конкретно в Англии импорт угля не привёл бы к зависимости от других государств. Из других государств всё равно приходилось вывозить много сырья. Хлопок из Америки возили — и ничего. Лес, хлеб из России возили — и в зависимость от России не попали (наоборот, Россия попала в зависимость от Англии).
«Что же такого произошло в Англии в то время?»
К этому времени уже завершался процесс первоначального накопления, произошла Английская буржуазная революция, Англия захватила многие рынки сбыта, и мануфактурное производство было очень развито.
Придите с проектом паровой машины во Францию до 1789 года. Высшие начальники — дворяне, которые в промышленности ничего не понимают. Источник их доходов — жалование от государства и поместья, улучшения в промышленности не увеличат их, а лишь создадут проблемы. Не случайно Дени Папен уехал в Англию. Свои сложности были в каждой стране. Но даже в России паровые насосы Севери, усовершенствованные Дж. Т. Дезагюлье, нашли применение — Пётр I закупил их в 1717 году для подачи воды в фонтаны Летнего сада.
Кстати, промышленный переворот в Англии начался всё же не с паровых насосов Севери или Ньюкомена, а с паровой машины Уатта, которая по своему применению была универсальна. Паровой насос для откачки воды из шахт сам по себе промышленного переворота не сделает.
Совершенно верно сказано, что это проект не для одного человека. Один человек рискует повторить судьбу Ивана Ползунова. Ползунов предназначал свою машину для воздуходувных мехов при плавильных печах. Потребность в ней была. Машина Ползунова была прибыльной. Его проект поддержали «наверху». Но Ползунов не мог подготовить инженеров. Тут скорее надо кого-то вроде Августина Бетанкура (испанец, учился во Франции, с 1808 на русской службе, основатель Института инженеров путей сообщения и внедритель паровых машин Уатта безо всякого патента). Но у Бетанкура в России и так дел было выше крыши. И один он не смог ликвидировать отставание России, хотя сделал очень много.
«Если же лес целый и угольные «копанки» работают — никто паровик не профинансирует». В Донбассе лес был достаточно близко, а угольные «копанки» работают и по сей день. Тем не менее, в XIX веке именно в Донбассе особенно развивалась механизация горного дела, в т. ч. использование паровых машин.
Может быть, паровые машины — не совсем удачный пример, чтобы показать, что каждое техническое нововведение (и не только техническое) следует соизмерять с уровнем развития общества, в котором оно вводится.
Шахты может и были везде, но конкретно Английский угольные шахты очень страдали от воды.
И да — импорт угля не привел бы к зависимости. К зависимости привел бы весь комплекс причин. Англия могла остаться в хвосте, но она приняла вызов и решила задачу.
>>промышленный переворот в Англии начался всё же не с паровых насосов Севери или Ньюкомена, а с паровой машины Уатта
Да, именно так, именно Уатт переломил ситуацию и изобрел кучу недостающих технологий — от поршней более-менее точных до резьбового соединения.
>>Один человек рискует повторить судьбу Ивана Ползунова
Он не рискует, он гарантировано повторит, при этом вариант судьбы Ползунова будет еще за счастье.
>>Может быть, паровые машины — не совсем удачный пример
Есть темы, которые в случае попаданца обсуждают особенно рьяно. Одна из них — это паровая машина. Ирония ситуации в том, что в текущей ситуации нормальный человек не видел даже издали работающую паровую машину и ему кажется это простым.
‘Англия’ на уровне правительства и парламента «на вызов» отвечала понятное дело не строительством паровиков и прочего.
просто на тот момент в мире это была пожалуй единственная страна (как правильно заметили) с завершившимся этапом буржуазной революции. и с довольно неплохо работавшими законами о защите собственности (в том числе и интелектуальной) и личности.
а где еще можно приложить в голову? швейцария? маловата будет. голландия. и все.
франция.
все помнят как дворянин Атос месяц с лишним «столовался» в трактире? и чем это кончилось? в германии италии раздробленность и не меньший произвол одного из сословий. в австрии и россии еще хуже.
PS.
«Ирония ситуации в том, что в текущей ситуации нормальный человек не видел даже издали работающую паровую машину и ему кажется это простым.» а даже если и видел? современный паровой двигатель это не уатт. одни котлы чего стоят. другое дело что масса вещей (типа тогоже резьбового соединения) или прокатного металла кажутся «существовавшими всегда».
Да, в Англии были не только описанные предпосылки. Но вот какие из них считать основными? У меня подход технологический. 😀
>>кажутся «существовавшими всегда»
Вот и я о том!
Современный человек, как правило, не имеет представление о тех технологиях, что вокруг его. А тут — еще и древние, при этом непонятно насколько древние, вот и ощущение «было всегда».
>Да, в Англии были не только описанные предпосылки. Но вот какие из них считать основными? У меня подход технологический.
Главная причина — перенаселенность. Все началось с «огораживания», когда тысячи крестьян были согнаны со своих земель и оказались на грани голодной смерти. Да и за бродяжничество могли голову отрубить. В результате в Англии появилось огромное количество дешевой рабочей силы.
Я видел паровоз на постаменте. Может он и был исправен, но топка у него была уже холодная.
История паровых машин в России вообще достаточно интересна. И после Ползунова попытки их строительства в России продолжались. Поучительно почитать о строительстве паровых машин на Урале здесь: http://urbibl.ru/Stat/Istoriya/parovaya_mashina_posle_polzunova.htm
Потребность в них была не только в горном деле. Ещё в XVIII веке в Кронштадте была установлена привезённая из Англии паровая машина типа Ньюкомена для откачки воды из доков. Тогда же Чарльз Гаскойн начал строить паровые машины для откачки воды на Олонецких заводах; в 1797-1799 годах на Петербургском монетном дворе им же была установлена уже машина Уатта, приводившая в движение пресс. Августин Бетанкур по приезде в Россию в 1809-1812 гг. создал многоковшовую землечерпалку с паровой машиной для очистки русла рек и каналов. Он же установил паровую машину на фабрике по производству ассигнаций; машина приводила в движение не только устройства для измельчения бумажной массы, но и прессы для обезвоживания бумаги. В 1816 году в Петербурге был построен лесопильный завод, оснащенный созданными Бетанкуром паровыми машинами.
Затем созданием паровых машин занимался Е.А. Черепанов. В 1820 году сконструированная им паровая машина использовалась в токарном станке. Более мощную машину он построил в 1824 году — она использовалась на мукомольной мельнице, хотя Черепанов уже тогда предлагал использовать её для откачки воды. После поездки в Англию он утверждал, что причина отставания уральских заводов — в недостаточной механизации. С 1828 года он строил паровые машины для откачки воды из шахт. В 1834-1835 гг. вместе с сыном сконструировал паровоз своей конструкции. Однако на Петербургской промышленной выставке 1839 года этот паровоз не был выставлен, и медаль за «первый русский паровоз» получил англичанин Тет, изготовивший паровоз типа Стефенсона на Пожевском заводе.
Как видим, паровыми машинами очень даже интересовались. Применение их с самого начала не ограничивали шахтами, от наличия леса оно не зависело. Приглашались специалисты, выделялись средства, поощрялись и местные изобретатели. Если они не нашли широкого применения, то дело в социально-экономических условиях, ограничивавших развитие промышленности. Плюс зависимость от Англии — правившие в России помещики были связаны с Англией экспортом хлеба, и потому предпочитали не развивать собственное производство машин, а ввозить их из Англии.
Как видим, паровыми машинами очень даже интересовались. Применение их с самого начала не ограничивали шахтами, от наличия леса оно не зависело. Приглашались специалисты, выделялись средства, поощрялись и местные изобретатели. Если они не нашли широкого применения, то дело в социально-экономических условиях, ограничивавших развитие промышленности. Плюс зависимость от Англии — правившие в России помещики были связаны с Англией экспортом хлеба, и потому предпочитали не развивать собственное производство машин, а ввозить их из Англии.
Это все вторично. Первично отсутствие прибавочного продукта на рынке и, как следствие, тотальное отсутствие любого квалифицированного труда (который нуждается в кормежке, я уж не говорю про оплату!). Даже если построить паровую машину, за ней должен будет ухаживать весьма квалифицированный механик, которого негде взять (из-за границы сверхдорого, а местный «материал» не годится, т.к. вынужден постоянно вкалывать в c/х). В конце концов в результате получились крепостные крестьяне, насильно прикованные к станкам и не сильно заинтересованные в работе — это был единственный способ хоть как-то наладить производство. И увы, это только в формате госмонополии (со всеми вытекающими проблемами).
Вообще ситуацию в нашей климатической зоне до 20 века перевернуть скорее всего просто невозможно, в принципе. Даже если вдруг попаданец перенесется вместе с заводом по производству удобрений, толку будет НОЛЬ. Потому что на каждой почве свои особенности и в каждом селе нужны будут квалифицированные агрономы, чтобы выдать хоть сколько-нибудь приличный результат, иначе результат будет резко отрицательный. Способов решить проблему зоны рискового земледелия просто нет. Разве что наладить зверское производство стеклоблоков и организовать массовое строительство из них теплиц, способных весь год не только кормить свою обслугу, но и давать прибавочный продукт. Но это все тоже слишком грандиозно и мало осуществимо, и 100% пойдет по статье барской придури.
Опять пошла хазенщина.
А бедные канадцы и не знают что в холодном климате жить можно только в нищете и бесправии.
Особенно меня умиляют выводы хазенщиков — раз у нас холодно значит надо терпеть барина, а не кучковаться у Черного моря.
Особенно меня умиляют выводы хазенщиков — раз у нас холодно значит надо терпеть барина, а не кучковаться у Черного моря.
А вот не надо мне приписывать то, чего я не говорил.
Отделяйте мух от котлет. Я от этих любителей оправдать изотермой все дерьмо, происходящее СЕЙЧАС в стране, тоже не в восторге. Но вот от фактов — того, как оно БЫЛО — никуда не денешься.
Климат перестал играть серьезную роль на земном шарике в конце 19 века и все уперлось чисто в политическую и экономическую составляющие. Вон, сейчас в РФ самый большой производитель с/х продукции — Московская область! Ровно потому, что тут можно найти квалифицированный персонал и заставить его работать по современным технологиям.
Но сотни лет назад агротехнологий НЕ было. Механизации НЕ было. Для каждой почвы, для разных полей в одной и той же губернии нужны совсем разные подходы, которые возможны только при уровне науки 20го века. До этого — задница. И община, которая потопит любые начинания.
А бедные канадцы и не знают что в холодном климате жить можно только в нищете и бесправии.
В те времена, о которых идет речь, аборигены Канады бегали с томагавками и снимали скальпы друг с друга, а очень немногие будущие канадцы их активно в этом поощряли.
В 20м же веке климатическая составляющая уже совсем непричем, это все паршевские бредни.
Торговать скальпами их научили бледнолицые.
«Первично отсутствие прибавочного продукта на рынке». — На внешнем рынке прибавочного продукта было много: «не доедим, но вывезем». Внутренний рынок да, был узким. При этом необходимость работать на барщине и платить оброк помещику делала рынок ещё более узким. А помещик на деньги, полученные от продажи хлеба, покупал иностранные товары. На это средства всегда находились, невзирая ни на какие природные условия. И ещё средства находились на войну.
Госмонополия решала не столько проблему рабочих рук, сколько проблему рынка для промышленных товаров, развивая не производство товаров потребления, а военную промышленность, металлургию, железнодорожное строительство (в Германии XIX в. даже больше, чем в России).
В любой климатической зоне «на каждой почве свои особенности и в каждом селе нужны будут квалифицированные агрономы, чтобы выдать хоть сколько-нибудь приличный результат». До введения организованного сельского хозяйства голод бывал и во Франции, и в Германии. В Нидерландах впервые начался переход к интенсивному земледелию и скотоводству, затем в Англии — но всё же они долгое время ввозили хлеб. А в России земли было много, поэтому развитие долгое время шло экстенсивно — за счёт «внутренней колонизации», которая в Западной Европе завершается уже к XIV веку. Зачем было вводить улучшения в земледелии, если недалеко были новые обширные земли, которые можно было освоить имеющимися методами? Но когда процесс освоения новых плодородных земель в XVI веке приостановился, сразу же наступил кризис. И поскольку тогда же стала заметна и отсталость России, с этого времени открывается возможность нововведений.
достали уже ссылки на климат. что в финляндии климат сильно лучше? или в каменистой и малоплодородной швеции сельскохозяйственный рай? или в канаде ?
>>>В конце концов в результате получились крепостные крестьяне, насильно прикованные к станкам и не сильно заинтересованные в работе — это был единственный способ хоть как-то наладить производство. И увы, это только в формате госмонополии (со всеми вытекающими проблемами).
Ага, по сути лишь во времена Ивана Грозного, до закрепления крепостного права можно было что то сделать…
Правда тогда мастера н очень прилично получали, раз в 7 больше прожиточного минимума, и кстати больше стрельца аж в 3,5 раза…
Хм, а если попаданец попал условно говоря в Римскую империю или ту же Англию, но получил доверие правителя, что решило проблему с финансированием? Может, для шахт машина бы и не понадобилась, а в качестве двигателя?
двигатель например на триеру. с винтом.
что б от ветра/течения не зависить вообще. и паровую пушку тудаже . вопрос только к кому лучше идти за поддержкой к Катону? Ганнибалу? Герону? или Спартаку?
У ранних двигателей Уатта удельная мощность порядка лс на тонну. Небыстро будет триера плавать. Ну а двигатели покруче уже делались и на станках получше.
«вызов» по откачиванию воды из шахт можно было решить не заморачивась на маховик, применения кривошипношатунного механизма в паровых машинах (точнее обход патента на его применения) цетробежный регулятор и паралелограмм ватта (вроде я ничего не забыл из числа изобретений которые составаляют суть паровой машины «двойного действия» Джеймса Ватта/Уатта)?
тоесть грубо говоря достаточно было отдельно стоящего конденсатора, цилиндра с золотником и двух цилиндров с клапанами/кранами для откачки воды на одном штоке. одна из сторон гения Уатта (и Болтона) в том что они увидели как решая задачу уже «сформированную рынком» получить средства для универсального решения многих проблем.
фултоновский парход давал толи 5 толи 8 узлов. это который колесный (весельный так и не поплыл). а если делать сразу винтовым? а если и саму машину сделать полегче?
Фултоновский пароход —
160 тонн
5 узлов — такую скорость и обычная галера выдавала день напролет
? 24 лс
дальность хода пара сотен миль.
Замена гребных колес винтом ничего особого не даст, на небольших скоростях колесо даже лучше.
>> а если и саму машину сделать полегче
Дык это то и получится далеко не сразу.
Пароходу надо хотя бы 10 узлов чтобы конкурировать с галерами и парусниками в военном смысле. А для удвоения скорости не напомните на сколько мощность надо увеличить?
В коммерческом — речные пароходы и буксиры, можно сделать и на уаттовских технологиях, но будет ли у этого рынок в античности?
в античности не было военных парусников. те в бой под парусом не шли. опыты вроде показали что винт лучше колеса?
те два эксперементальных паровика тащили один другого и винтовой перетянул т.е. скорость была маленькой.
винт на «триеру» надо ставить из соображений большей защищенности. колесо уязвимо для таранного удра.
5узлов он вроде против течения гудзона выгребал? опять же это первый параход. на котором стоит машина «отягощенная» среди прочего еще и балансиром..
а вот буксиры в античности не востребованны. не было тогда больших маломаневренных кораблей
надо еще отметить что пароход начала 19 века намного тяжелее и намного прочнее легкой и практически без внутреннего набора греческой галеры. у римлян были и суда потяжелее но и тактика их применения была другая — сцепится в абордажной схватке а дальше «как на суше» (что не помешало Августу используюя много маленьких кораблей разгромить Антония)
тоесть поставив на греческую галеру паровик с винтом скорость будет куда больше чем у клермонта.
а откуда данные о 5 узлах день на пролет? эксперименты (насколько я могу знать) дали скорость в 5-6 узлов в течении очень короткого времени. от получаса до пары часов. и уж тем более не получится выдавать такую скорость _каждый_ день
>> те два эксперементальных паровика тащили один другого и винтовой перетянул т.е. скорость была маленькой.
вики
>> гребные колеса обеспечивали бо́льшую тягу с места, что было удобно для буксиров, а также позволяло им иметь меньшую осадку. Именно поэтому в СССР строительство колесных буксиров, но уже теплоходов, продолжалось до 1991 года (буксиры-толкачи серии БТК).
http://www.wheelships.ru/index.php/joomla-license
>> При одинаковой мощности судно с колёсным ДРК будет быстрее набирать и гасить скорость в сравнении с судном, имеющим винтовой или водомётный ДРК.
На скоростях до десятка узлов никакого заметного преимущества винт не даст.
>> 5узлов он вроде против течения гудзона выгребал
И? Там течение порядка узла.
http://www.offshoreblue.com/cruising/hudson-river.php
Velocities of currents tend to increase from 1.4 knots flood and 1.4 knots ebb in the vicinity of The Battery to 1.6 flood and 2.2 knots ebb at George Washington Bridge. North of the GWB current speeds tend to lessen slightly averaging 1.1 knots on the flood and 1.3 knots on the ebb as far north as Kingston. Once north of Kingston the current speeds drop again averaging 0.3 knots on the flood and 0.8 knots on the ebb. Once near Troy lock the current does not flood and the and the ebb has a velocity of 0.7 knots.
>> а откуда данные о 5 узлах день на пролет? эксперименты (насколько я могу знать) дали скорость в 5-6 узлов в течении очень короткого времени. от получаса до пары часов. и уж тем более не получится выдавать такую скорость _каждый_ день
Олимпия? А сколько их там тренировали? Два дня или четыре?
Рекордные скорости греческих оценивают порядка 6-7 за большие промежутки на спокойной воде, 9-10 в рывке. Хотя там конечно спорно. Потом стали строить покрепче, таран вымер, но и скорость упала. У средневековых где-то на пару узлов меньше.
На скорость сильно влияет волнение. И 5 узлов речного парохода и 5 морской галеры это разные вещи.
И про радиус действия не забываем. За запас хода в 200 миль и предложение построить сотню угольных банок по всему Средиземноморью вам сделают атата.
откуда измерения скорости античных судов в отсутствии в этой самой античности как эталонов времни и длинны так и средств измерения пути по морю? легенды?
которые когда стали проверять на практике немедленно «урезались» до 5 узлов при идеальной погоде на короткие расстояния и двух-трех при ветре и волнении?
вы кстати в курсе что античные корабли старались на ночь загнать куданибудь? а при первой возможности вытащить на берег? в этих условиях 200 мильный переход без остановок это УУ как круто.
Я вижу уверенности у вас больше чем фактов.
К сожалению законы физики против.
Паровая машина без целого завода с металлообработкой и опытами по оптимизации конструкции дает лс с тонны веса и кпд 3%, а гребцы с тонны веса дают 1000-2000 ватт — 2-3 лс и превращают калории пищи в механическую энергию с кпд 50%.
Вы можете выдавать фантазии со стремительными пароходами сколько душа пожелает, они могут казаться правдоподобными только до проверки расчетом.
На посты с голым мнением отвечать больше не буду.
как такая лс с тонны? вот уж точно фантазии. один из самых известных первых паравозов — Стефенсоновская ракета. 13лс. вес паровоза (с колесами и прочим) 4.32т. 3лс c тонны (уже не машины а всего движущегося средства)
как вы понимаете попаданец может построить более эффективный агрегат. взяв «за основу» ну хотя бы следующее Стефенсоновское же достижение.
а вы забыли учесть КПД «весельного» двигателя. причем в руках гребцов будет не пластиковое весло с лопастью сложной формы c которой делаются современные замеры а длинное и тяжелое деревянное.
и ни стероидов ни протеиновых коктейлей не будет.
>> Стефенсоновская ракета. 13лс. вес паровоза (с колесами и прочим) 4.32т. 3лс c тонны
Патент Уатта на конденсатор 1769 год, стефенсовская ракета 1829 — 60 лет разницы. За это время уже началась промышленная революция, как раз с 1800 по 1831 работает Модсли, закладывая основы современной металлообработки. Между первыми паровиками, цилиндры которых делались при помощи бревна и теми что делались на станках модсли в 1820х разница как между жестянкой лиззи и авто 50х.
>> КПД «весельного» двигателя
КПД современных весел порядка 85%. У вас есть данные для галерных весел? Ну сбросите до 65%, это не изменит картину.
у меня нет данных для античных галер. У вас есть? откуда 5 узлов в течении 12 часов? что у греков были хронометры или хотя бы обычные часы на борту? и античная галера это возможно совсем не то что веницианская.
конденстатор был запатентован для «улчшенного парвого насоса». собственно паровая машина «двойного действия» те не атмосферная это 1782 год. уже от 60 лет остается меньше 30.
а стефедовская ракета взята только потому что вы утверждали что паровая машина времен первого фултоновского парахода (1807) «выдает около л.с тонны».
а быстрая проверка показывает что выдает паровая машина _минимум_ втрое больше. без всяких попаданцев.
>> у меня нет данных для античных галер
У вас мало что есть, кроме упрямства и одной нарытой цифры по паровозу, сделанному совсем не на попаданческих технологиях. Оторвите пятую точку и почитайте про ранние паровики прежде чем изображать информированность.
>> откуда 5 узлов в течении 12 часов
>> По Фукидида словам, в 427 г. до н. э. такой корабль совершил немногим более чем за одни сутки 340-километровый безостановочный переход из Афин в Митилини с расчетной крейсерской скоростью 7,5 узлов.
>> Рекордная скорость Олимпии с ее любительской командой — 9 узлов.
>> а стефедовская ракета взята только потому что вы утверждали что паровая машина времен первого фултоновского парахода (1807) «выдает около л.с тонны».
Для особых интеллектуалов повторяю — машина Уатта 1870х и машины 1830го это две большие разницы. Например у Стефенсона давление пара было 3.5 атм, а у Уатта … 0.5 атм(плюс почти атмосфера разрежения от конденсатора — как раз в три раза разница). Проблемы с прочностью нагретого металла, коррозия, смазка из биологических жиров, не выдерживающая температур. Бочку машинного масла с собой захватите?
>> а быстрая проверка показывает что выдает паровая машина _минимум_ втрое больше. без всяких попаданцев
Ммм. Лучший локомотив это минимум. Наверно колеса и труба у него были очень тяжелые. Ну передергивайте дальше.
Так а чем попаданцы помогут Фултону? Что в его время не знали из того что вспомнит средний любитель паровиков? Что машину надо делать полегче, а пар греть сильнее?
«По Фукидида словам, в 427 г. до н. э. такой корабль совершил немногим более чем за одни» вот именно что _по словам_ «немногим более чем». с ракетой как то проще — и эталоны мер уже были и средства измерения. а в античности…
персы вон тоже по словам греческих историков чуть ли не миллионную армию пригнали…
кстати Олимипую строили не по попадаческим технологиям а по вполне современным. с компьютерным моделированием и стальными пилами и рубанками. и кстати с стальными же троссами. и мужики там сидели тренированные.
а Фултону помогать _уже_ не надо. сам справился.
Предыдущий мой пример корабля 1830х с движком 1.5 лс на тонну вы старательно не заметили так что продолжаем.
Хорошо известный в узких кругах Robert Napier
http://www.electricscotland.com/history/napier/chapter06.htm
1838 год, 280 лс, 200 тонн. Все таки мощный движок трудно вылизать так же как маленький паровоз.
1.5 лс на тонну в 1838 году!
еще раз. зачем вы мне пишите что были маломощные параходы? я что отрицаю что они были? но были и более мощные.
еще раз Ракета не лучший. Ракета лучший из трех. c мощностью втрое больше вашей «лошадиная сила с тонны». что мешает попаданцу сделать такуюже а не начинать с атмосферного паровика?
>> «По Фукидида словам, в 427 г. до н. э. такой корабль совершил немногим более чем за одни» вот именно что _по словам_ «немногим более чем». с ракетой как то проще — и эталоны мер уже были и средства измерения. а в античности…
Данные хреновые. У греков вообще так. Я их спорт рекорды выяснить пытался — такой-то был так крут, что метнул диск через реку такую-то реку. Сколько весил диск, в каком месте реки — непонятно, толку от инфы ноль. Но лучше ничего нету. В принципе историки согласны что античные галеры затачивались под скорость, а в средневековье поняли что надо поднять прочность. И средневековые данные понадежнее и в принципе с античными согласуются.
>> кстати Олимипую строили не по попадаческим технологиям а по вполне современным. с компьютерным моделированием и стальными пилами и рубанками. и кстати с стальными же троссами. и мужики там сидели тренированные.
Технология изготовления тросов была большим секретом и нам она не досталась. А смысл использовать пеньку и рисковать жизнями 200 человек? Ну и скажу по секрету — дерево можно хоть каменным топором обрабатывать, только медленнее выходит, но не хуже чем стальным.
>> а Фултону помогать _уже_ не надо. сам справился.
Еще раз, пятиузловой речной пароход с дальностью хода в пару сотен миль для античности бесполезен. В военном смысле точно. Он от противника гарантированно не убежит а зачем тогда такая вундервафля если уже есть триремы? Пушки поставить? Навалятся и утопят пока будут перезаряжать. Лучше уж на обычные триремы ставить и тратить металл на пушки а не на паровую машину.
Может для коммерции сойдет но далеко не везде.
>> еще раз. зачем вы мне пишите что были маломощные параходы? я что отрицаю что они были? но были и более мощные.
Владельцы были тупые и не понимали что надо использовать машину с 3 лс на тонну и сэкономить СТО тонн веса, который весь можно пустить на груз? Один пример мощной(хотя бы 30-40 лс) машины 18го века с 3-4 лс на тонну пожалуйста. 19ый не надо — это уже целая индустрия и уйма накопленного опыта.
>> что мешает попаданцу сделать такуюже а не начинать с атмосферного паровика?
Отсутствие технологии изготовления прочного котла и смазки-прокладок, работающих при таких температурах. Для начала.
Паровик Уатта с избыточным давлением 0.5-1 атм можно сразу делать хоть в Риме, я не спорю. А вот до машин получше пилить и пилить. В реале это заняло больше 60 лет. Это произошло благодаря какому-нибудь одному озарению? Нет. Тогда попаданцу ловить нечего, тут что с ним то без него работы на десятилетия.
Сам принцип вынесения конденсатора в отдельное устройство был озарением. Его попаданец сможет легко возпроизвести. А потом пошли десятки маленьких хитростей и улучшений. Если переносится город со станками и библиотеками, то паровики середины-конца 19 века соорудят. Для попаданца одиночки это не то на чем надо концентрироваться, надо вкладываться в проекты с большей отдачей на вложения.
‘в реале’ это заняло немного меньше 60 лет по многим причинам — начина от того что гении уровня Уатта редки и кончая тем что Уатт с Болтоном очень неплохо душили конкурентов патентами.
вы понимаете разницу между «обрабатывать каменным (бронзовым) топром» «наглазок»/мерять припомощи веревки с узлами
и
«обработывать стальными инструментами и проверять соответстиве деталей _компьютерной_ модели лазерными дальномерами (а хотя бы и рулкетками с милиметровым шагом шкалы)?
Олимпия сделанна по недоступной в античности техгологиии. что в античности — в 19м веке не все умели строить _идентичные_ суда.
ps
а попаданцу по любому нужен цех. ну как минимум нормальные токарные фрезеровальне странки и механическая/идентичная нарезка резьбы
кстати уатт вроде и парвой молот делал? и прокат начал?
Я смотрю у вас опять пошел поток сознания — лазерные дальномеры и прочее.
Отсутствие лазерных дальномеров не мешало венецианцам указывать размеры деталей своих галер с точностью до долей дюймов. Две галеры конечно не соответствовали друг другу с такой точностью, но все притиралось.
Небольшие куски по античным технологиям делали — несколько кусков обшивки. Но обучение мастеров для постройки всей галеры удесятерило бы цену проекта и не дало бы никаких дополнительных сведений.
Если у вас есть конкретные претензии к невозможности конкретной операции то так и говорите. А выкрики «они использовали современный рубанок» это ни о чем.
>> а попаданцу по любому нужен цех. ну как минимум нормальные токарные
Почитайте про Модсли. Он 30 лет от рассвета до заката жил на заводе.
Можно сидеть в цеху 30 лет и получить нормальный паровик. А можно сделать телеграф, пулю Минье , прививку от оспы и получить первые практические результаты через месяц-два.
Вы сможете построить чтото пароходообразное. Через 20-30 лет после того как раскрутитесь. Если все будет хорошо. С таким же успехом и на ламповую эвм можно нацелится. Будет ли от нее смысл? А от паровика?
Видно от вас паровиков 18 века с 3 лс на тонну в примерах не будет. Наверно тупой Уатт не дотумкивал до того что надо просто поднять давление втрое, мощность в десять раз и можно плавать по морям-окиянам.
тоесть вы были не в курсе о том что олимпию строили по _современной_ компьютерной модели? с обводами вычисленными на основании современных знаний о силах действующих на тело перемещающеся в жидкости? с теорией вихрей и дифферециальным исчеслением? и все равно «читначите сидит и читом погоняет». начиная от стальных троссов и кончая выбором дерева и клеев.
А Уатт не тупой. он и без повышения мощности столько на изобретал что на десять попаданцев хватит. но Уатт — изобретал, с нуля. при отсутствии теории.
кстати если почитаете побольше то узнаете что и Отто и Уатт (точнее Болтон) в какойто момент прекращали улучшение своих двигателей. ибо и так неплохо продаются а лишние риски не нужны. и патентование части изобретений откладывали что бы изобретений «наподольше» хватило. так сказать с «перекрытием по времени».
скажем компаудные машины появились в продаже только после того как истек действия _всех_ уаттовских патентов. так что из ваших 60лет (а реально меньше) добрая треть это срок действия патентов. когда развитие приостановилось.
кстати об уатте — обясните зачем нужен балансир на паровой машине? а на балансир и главное на механизм превращения поступательного движения поршня в качание балансира Уатт потратил чуть ли не семь лет активного обдумывания и изобрения (задача мягко говоря не тривиальная, математика требутся нешкольного уровня).
а теперь покажите мне балансир на «ракете»
тоесть семь лет работы гения ушло на задачу которая оказалось не нужной буквально через пару десятилетий…
ps вы серьезно думаете что «прививку от оспы» можно внедрить за пару месяцев ?
_тридцать_ лет нехотите?
с риском отправиться на костер или бы растерзанным толпой потому что
«все знают что дохтура холеру разносят».
>> олимпию строили по _современной_ компьютерной модели … от стальных троссов
Вы не из хроноложцев? Размытые обвинения, при этом никаких конкретных предположений со своей стороны. Компьютерный расчет позволил удвоить скорость? Стальной трос никак нельзя заменить пеньковым, ни с какими пропитками, амортизациями?
>> обясните зачем нужен балансир на паровой машине
Большая мешающаяся дура, да. Но простая в устройстве.
>> В 1832 году впервые … удачная для пароходов паровая машина без балансира. Англичане дважды, в 1822 и 1826 годах, делали попытку изготовить такие машины для своих пароходов, но они оказались неудачными и их пришлось заменить обычными балансирными машинами.
Вот паровик Персии, 1855 год. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Engines_of_RMS_Arabia_and_RMS_Persia.jpg Что это такое мы там видим?
Что это столько лет от балансира избавлялись? Я знаю. Они были дураки, а вы умный.
>> вы серьезно думаете что «прививку от оспы» можно внедрить за пару месяцев
За пару месяцев можно получить практический результат — пару деревень, городок в которых ни один человек не болеет оспой. С пароходом первый практический результат будет через десять лет, в течении которых надо на что-то жить.
Вообще, конкретизируйте ваши планы. Если вы скажете — через тридцать лет правления империей я построю пароход, обгоняющий любую галеру, то никаких претензий к вам не будет. Если вы планируете соорудить его за год в сарае, то над вашей глупостью посмеются и забудут.
Например всякие полуграмотные попаданцы любят предлагать прямоточные котлы. Так про них прекрасно знали!
http://www.electricscotland.com/history/napier/chapter06.htm
>> For example, tubular boilers, if constructed to contain only a very small quantity of water with a very large amount of heating surface and a very small area of ebullition and separation, are unfit for giving out heat in a regular steady manner, and of being maintained in a proper state under the most skilful and careful arrangement, but will on the contrary vary sensibly with every increase or diminution of the intensity of the fires. . . .
Или предлагать делать всяких роторных уродцев. Так и такие схемы были прекрасно известны еще в конце 18го века! Можно полюбоваться например тут.
http://books.google.ru/books?id=J_sJAAAAIAAJ&printsec=frontcover&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false
О пульях Миьне и прочем — какое это отношение имеет к «условия возникновение парового двигателя»? хотите обсуждать пулю Минье — есть обсуждение статьи.
есть еще другие статьи где обсуждение «что и как внедрять/изобретать» более уместна — оценка попаданчества или противодействие внедрения.
>> 3лс c тонны (уже не машины а всего движущегося средства)
А что тут
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Stephenson%27s_Rocket_drawing.jpg
тяжелого кроме паровой машины?
http://archive.org/stream/marinesteamengin00sennrich/marinesteamengin00sennrich_djvu.txt
The ‘ Rhadamanthus,’ one of these ships, was fitted with side-lever
engines and flue boilers by Messrs. Maudslay, Sons, & Field in 1832.
The nominal horse-power was 220, but the engines were capable of
being worked up to 400 I.H.P., or 1’8 times the nominal power. The
load on the safety valves was 4 Ibs. per square inch, and the number of
revolutions per minute when working at full power 17^, giving a
mean piston speed of 175 ft. per minute. The total weight of the
machinery was 275 tons
The machinery of the
‘ Salamander,’ built in 1832, weighed 275 tons, developed 400 I.H.P.
1832 год, два парохода с 1.5 лс на тонну двигателя.
и к чему это? есть мехнизм который _втрое_ превышает вашу оценку мощности паровика с едеиницы веса. причем даже попаданцев не потребовалось. ктото делал хуже? ну так ньюкоменские машины тоже продавались одновременно с первыми уаттовскими…
что вы какието маломерки подсовываете. держите — ГрейтИстрен. пароход 1858 года
32 _тысячи_ тонн водоизмещения. 8 тысяч лошадиниых сил мощи. в отличии от псевдо-античных фантазий на тему дектер и пентер реально существовавший монстр (оказавшийся правда нафиг не нужным). 🙂
ладно фиг с ним с этим левифианом..
возмем поближе к началу века. опять же из широкоизвестных, Саванна. 1818 года. парусник переоборудованный в процессе постройки. 320/380 тонн водоизмещения. тупейшая атмосферная машина. 72/90лс. скорость хода под парами 6 узлов. еще раз обращаю внимание — на саванне атмосферная машина. с ее безумно низким КПД и офигенным расходом воды. 6узлов. сколько даст замена атмосферника на машину двойного действия показал уатт.
идем дальше. Елизавета 1815 год. Россия. переделанный парусник с _кирпичной_ трубой и машиной уатта в 4лс. этого хватало что бы на _регулярной_ основе ходит из Петербурга в Кронштад со скоростью 5.7-5.8 узла.
_лучший_ гребной _катер_ балтийского флота мог его догнать и иногда обогнать. _лучший_ _катер_. со специально подобранными и сверхмотивированными гребцами.
итого
первые же реальные параходы ходили быстрее гребных судов.
Саванна вообще была той еще неудачей.
>> Двигателем пароход пользовался не более 85 часов за всё время перехода и только в пределах прибрежной зоны (при непрерывной работе дорогостоящий уголь стал бы единственным грузом, которым можно было заполнить трюмы пакебота).
Про атмосферную машину на Саванне это ваши фантазии. Низкого давления. А высокое давление, сравнимое с используемым паровозами, на флот пришло только к концу 19 века. Угадайте почему. До этого характеристики пароходов набивались в первую очередь увеличением их размеров.
>> _лучший_ гребной _катер_ балтийского мог его догнать и иногда обогнать
Во-первых галера ходит быстрее гребной лодки со всеми вытекающими. Во-вторых — вы мои посты вообще читаете или исключительно любуетесь своей эрудицией?
>> Нацелимся на пароход с 23 лс и 70 тоннами.
>> Четверть веса двигатель, 2 тонны угля в день, 5 дров. Уже лучше. Но близко к галерам лучше не подходить — догонят в рывке и на абордаж. Дневной переход больше, но запас хода маленький.
>> Ну и куда его? Связником и разведчиком? Такую дорогую вундервафлю?
Вот она ваша елизавета, только побольше, на елизавете в открытое море лучше не соваться.
Что тут делает Грейт Истерн 58 года я вообще не понял.
опять 7узлов? с какого перепугу галера с грузом будет идти быстрее 5 узлов на длинную дистанцию? где примеры? ну что б замеры были хотя бы с механическими часами ? что дистанция не в мерную милю и не в две. и что на регулярной основе (а не двойным экипажем без груза и якорей).
на саванне стояла машина «простого действия» те атмосферная.
» 23 лс и 70 тонн Четверть веса двигатель» 70/4=17.5
вы опять со своими отфонарными «двигатели больше лошадинной силы с тонны ну ладно 1.3 не позволяли»?
не двигатели не позволяли. плоские _колеса_ не позволяли крутить их быстрее…
(справделивости ради следует сказать что пароходы с веселным движателем вообще не поплыли, что наводит на грустную мысль о низком суммарном кпд многовесельных конструкций)
но для первого опыта — те для 5-7 узлов вполне сгодятся и плоские. особенно если предусмотреть «апгейд» на винт. что б неожиданно удивить скопировавших достижение конкурентов.
>> плоские _колеса_ не позволяли крутить их быстрее
Новая фантазия? Колесные пароходы, обладатели голубой ленты, с какими скоростями ходили?
А с винтом на первых порах геммора было…
http://www.electricscotland.com/history/napier/chapter04.htm
On the introduction of the screw propeller, Mr Smith tried it in the third Fire Queen, but he disliked it; and many letters he wrote to his friend Napier, saying that “if he could not build him a paddle boat he must always stay on shore, as he would never go to sea again in a screw».
буксиры в античности не нужны. как показала практика винтовой корабль «перетаскивает» колесный.
кстати в тех же США здоровенные колесные речные параходы были вытесненые _винтовыми_ (а не колесными) буксирами.
Угу. А как обеспечить герметичность выхода оси винта? Вообще, в античности нужно «придумать» нормальный парусник. А то команда на веслах потребляла очень много продуктов, что сильно ограничивало дальность плавания.
полностью согласен. но это наверно лучше в комментариях к статье о парусе продолжить?
паруса и пушки. благо что для прошибания триеры достаточно карронады (а то может и чего полегче). опять же учетом того что триера «на веревках собрана» и по сути представляет собой скорлупку (в отличии от наборных кораблей 16 и далее веков) удачное попадание и вражеское судно просто разваливается.
над герметичностью надо думать. сальник придется ставить и/или может подшипник скольжения из бронзы с графитовой смазкой. но это может оказаться проще чем гребное колесо со подвижными лопостями а именно плоские лопасти а не малая мощность паровиков ограничивали скорость первых параходов. что бы быстрее идти надо быстрее крутить колесами. а с плоскими лопостями это
1) неефективно
2) колеса разрушаются.
что бы обеспечить более пологий вход лопасти надо или строить колеса большого диаметра или изобретать колеса сложного профиля . или как в позапрошлом веке — c поворотными плитами.
>> над герметичностью надо думать. сальник придется ставить и/или может подшипник скольжения из бронзы с графитовой смазкой.
Не понимаю я таких попаданцев. Готовиться надо заранее, изучать опыт своего мира. Ну какие бронзовые с графитом? Лучшие показатели на низких оборотах и температурах при дополнительной смазке водой у пластиков и композитов. А самый доступный в древности композит — это дерево! Чем вас дерево твердых пород не устраивает? Особенно вываренное в масле перед окончательной подгонкой/шлифовкой. Прекрасно работает в воде. Есть множество примеров, целые монографии по неметаллическим подшипникам скольжения. Японская корабельная паровая турбина времен ВМВ с деревянными подшипниками, работавшая после войны полсотни лет на томской ГРЭС-2, вообще легендой стала.
И да, если нет красного/черного дерева, то сойдет и дуб, и ясень, и бук. Наработка на отказ будет чуть поменьше, но все равно заметно больше срока жизни обшивки корпуса из дерева.
Герметичность гребного вала обеспечивается дедвудным подшипником. Традиционно его делают из древесины бакаута (гринхарта). Если нет доступа к тропикам, сойдёт и хорошо промасленная акация.
Всё это обсуждалось в темах про подшипники.
только вот на БТК стоит просчитанное с применением ЭВМ и современной математики «колесо» скорее напоминающее турбину.
200 миль вполне себе позволяют мотаться с островов греции до побержья турции. сделать запас хода в 300 не сверх задача. но параход обеспечивает свою скорость всегда. а тренерованных гребцов можно отравить. утомить. подкупить. и много чего еще.
>> но параход обеспечивает свою скорость всегда. а тренерованных гребцов можно отравить.
А тренированных механиков нельзя? Или тренированных кочегаров? А если еще какую угольную станцию разгромить до прихода флота…
И про скорость всегда — это вы загнули.
Первое — угольные топки на полную мощь использовались только в экстренных условиях и ненадолго. Потому что в кочегарке и на крейсерском ходу жарко, а на полном — запредельно жарко. Кочегаров выносят с тепловым ударом. Только с переходом на подачу топлива по трубам и дистанционное управление топкой этот вопрос разрулили, но сие для попаданца где-то за горизонтом.
Второе — античные суда ночью старались не ходить. Причина тоже проста — навигация исключительно вдоль берега, а в темноте налететь на скалы или сесть на мель проще простого. Пароход в этом смысле ничем не отличается от галеры. Будет прорыв в навигации — будут и галеры по ночам пытаться ходить.
Вот и выходит, что по стабильности хода паровик у весел если и выигрывает, то совсем незначительно. По скорости — прямо зависит от совершенства конструкции и точности изготовления. При никаком станочном парке и отсутствии опыта в создании машин — хорошо если не уступит.
Зато по затратам… Вот какую статью расходов ни возьми — практически везде паровик выходит дороже рабов/каторжников. Или даже воинов, если судно больше военно-транспортное, чем боевое. Посадить на весла «Арго» Геркулеса и еще пару десятков героев выходит однозначно выгоднее, чем городить на нем паровик с несколькими механиками и десятком кочегаров.
Почему в XIX веке паровик на флоте все-таки появился? Да потому, что пришел век корабельной брони. И соответствующих пушек, не только тяжелых, но и сжирающих прорву боеприпасов. Отсюда серьезное увеличение тоннажа. Крейсер дедвейтом в 5 килотонн на веслах не погоняешь, да и паруса перестали справляться. А пока у попаданца кораблей тяжелее тысячи тонн не будет — нет и стабильного применения паровику на флоте.
я вообщето о крейсерской скорости параходов а не о рекордной. а кстати где в найдете 120 геркулесов? или 12000 🙂
>Только с переходом на подачу топлива по трубам и дистанционное управление топкой этот вопрос разрулили, но сие для попаданца где-то за горизонтом.
Ага. Изобрести водоугольное топливо. Правда, там нужен пластификатор…
>Да потому, что пришел век корабельной брони.
Не то, что брони… Просто корабли стали железными и большими. Благодаря переходу на пар морские перевозки стали самым дешевым транспортом.
>> Благодаря переходу на пар морские перевозки стали самым дешевым транспортом.
Я вас умоляю…
Перевозка по воде всегда была дешевле, чем по суше, буквально с палеолита. Был бы водный путь.
А что касается «благодаря пару» — только к началу XX века тоннаж парового торгового флота вплотную приблизился к тоннажу парусного. И вопрос был не в том, что пар дешевле. Просто при тогдашних объемах перевозок парусники позволяли доставлять товар либо быстро, либо много. Если много — парусник еле ползет. И обводы корпуса не те, и мощности не хватает. Если надо быстро — извольте урезать осетра и брать только малогабаритный легкий товар. Пароход эти ограничения снимал. Но сопоставимую цену доставки начал давать только в конце XIX века. А это без малого сотня лет развития паровых машин, из них больше полувека — именно пароходов. Там прогресс огромный, от чисто научных знаний, до станочного парка и технологий производства.
Вот только был бы этот прогресс без военного применения машин? Которые заставили именно что тянуть крупные корабли с приемлемой скоростью.
военный флот очень долго был парусным, в то время как флот торговый становился паровыми и/или парусно-паровым.
надо копаться в датах но IMHO паровым военный флот стал когда появились более мощные пушки и броня. а уж когда появились нарезные орудия.. и все равно даже на броненосцах пытались оставить мачты. традиция и упорство 🙂
но парусный флот это не галеры. и это тоже «не сразу» а результат гдето 4-5 столетий развития.
Стоп-стоп.
У галер было один маленький, но фатальный недостаток — гребцы уставали в течение пары часов при активной гребле. Потому сражения были построены на том, чтобы минимизировать утомление гребцов.
Ну а дальше настал век парусных судов, с которыми гребцы ну никак не могут конкурировать.
это вы vashu1 обясните. он уверен что галера будет идти со скорстью минимум 5 а скорее 7 узлов каждый день
(а реально такую скорость показал соврменный новодел с соврменными веслами на коротком участке в хорошую погоду на котором кроме команды гребцов и хронометристов не было ничего и никого)
кстати нашел ссылку (будет время продолжу) про Ивлию. это диера (2 ряда) но в отличии от Олимипии которая ходила мала и в основном на «рекордные замеры» на Ивлии прошли суммарно 3000 миль.
http://www.xlegio.ru/navy/ancient-ships/iulia-project-odyssey-2004/
цитаты:
Бытует ошибочное мнение, что скорость гребных судов зависит от количества гребцов. Нам удалось на практике опровергнуть это утверждение и доказать, что для каждого гребного судна существует предельная скорость, прямо пропорционально зависящая от длины весла, а точнее от соотношения длин валька и веретена. Для «Ивлии» это соотношение равнялось 1/3, а предельная скорость была 3,5 узла (миля в час) на гладкой воде.
..
Знаменитые триеры, отличавшиеся высокими боевыми качествами, обладали слабой мореходностью, строились исключительно для сражений и использовались в крупных морских компаниях.
>> каждого гребного судна существует предельная скорость, прямо пропорционально зависящая от длины весла, а точнее от соотношения длин валька и веретена.
Гыгы, очень информативно. Т.е. удлиняем веретено, укорачиваем валек и скорость растет в бесконечность?
Насчет 7 узлов день напролет я погорячился. Но суть это меняет не сильно. Вот хороший сайт http://galea-galley.livejournal.com
Там кстати описано что в новое время галерный флот был дешевле тяжелого парусного, что уж говорить про пароходы. Меньше расход строевого леса, гребцов всегда можно припрячь на шабашку.
>> С учетом сказанного, можно определить, что максимально возможной скоростью хода под парусами при спокойном море и свежем попутном ветре для галер является 12 узлов. (Роджерс, Гульельмотти).
>> Галера с хорошими гребцами при ходе на одних только веслах вряд ли могла превысить скорость 5 узлов на отрезке времени не более одного часа. Французский инженер восемнадцатого века Форфэ (Forfait) писал, что максимальная скорость галеры, которую она может поддерживать на протяжении одного часа, оценивается в четыре с половиной узла., с сохранением более низкой скорости на протяжении нескольких последующих часов,
>> Чтобы завершить наш короткий обзор, приведем (в предварительном порядке; обстоятельно рассмотрим этот вопрос позже) некоторые расчетные данные для галер, имеющих 51 весло, при полном штиле, при темпе гребли 21 гребок/мин, шероховатости корпуса не превышающей 0,2 мм. Физиологи установили, что человек может поддерживать при работе мощность 140 Ватт в течение 10 часов, 170 Ватт в течение 4 часов и 200 Ватт всего лишь в течение 1 часа. Если брать работу загребного, то для достижения скорости 5 узлов (приблизительно 9 км/час) он практически тратит 200 Ватт, т.е. галера при такой скорости способна двигаться не более 1 часа! Если темп гребли будет поднят до 26 гребков/мин, то галера сможет достичь скорости 6 узлов, но от загребного потребуется приложение мощности 300 Ватт, что ограничивает время его работы всего 15 минутами.
>> позволяло пройти около 80 миль за день
Итого для позднего средневековья и поздних венецианских час — 5 узлов, в долгих переходах 80 миль в день — 3 узла. 4 узла можно держать довольно долго. Для античных все-таки обычно дают на 1.5-2 больше.
При сравнении с речными пароходами надо учитывать два момента.
— Волнение моря уменьшает скорость — речной пароход уже плывет в идеальных для галеры условиях.
— Морскому пароходу нужен более экономичный конденсатор чем речному, для экономии воды, или опреснитель.
Плюс момент — видно что под парусом у галеры скорость может быть намного больше. За счет нелинейности сопротивления воды при движении по ветру эффект дополнительного к парусу движителя(паровой или гребля, неважно) будет уменьшаться.
Даже если у парохода есть преимущество в 1-2 узел, при ходе по ветру при идеально одинаковом парусном вооружении оно будет около-нулевым — дай бог полузла.
Олимпия (трирема)
Водоизмещение 70 тонн
Экипаж 170 гребцов
Итого 23 лс при продолжительной гребле, 46 лс в часовом рывке.
Нацелимся на пароход с 46 лс и 70 тоннами.
Одну тонну на лс для попаданца мы так и не опровергли, верно? Ну ладно, дам 1.5.
Итого половина веса корабля — двигатель. При 3% КПД он будет жрать в день 4 тонны угля или 10 дров. Резюме — нереально.
Нацелимся на пароход с 23 лс и 70 тоннами.
Четверть веса двигатель, 2 тонны угля в день, 5 дров. Уже лучше. Но близко к галерам лучше не подходить — догонят в рывке и на абордаж. Дневной переход больше, но запас хода маленький.
Ну и куда его? Связником и разведчиком? Такую дорогую вундервафлю?
Паровик лучше масштабируется. На сотнях тонн характеристики галеры будут падать, а паровика расти. Но паровик на 500-1000 тонн это ведь не про попаданца?
урезайте осетра. Ивлия вполне себе практически плававший корабль (а не рекордные заплывы) давала 3.5 узла максимум на длинных дистанциях. с чего бы у греков было сильно подругому чем у современников или отцитированных вами французов?
знаменитые полумифические 7 узлов выдала посланная cо отменой приказа о начале военно-карательной триера. как я подозревая это был лучший корабль с лучшей командой. и с точки зрения здравого смысла можно предположить что никаких гоплитов и лучников на ней в тот момент не было. а вместо них взяли дополнительных гребцов. и весь полезный и бесполезный груз который можно снять — сняли. и команду мотивировали, и результат был настолько фантастическим что удостоился упоминания в летописях.
еще раз — берем стефенcоновсикй двигатель с ракеты. даже не компаунд. имеем больше 3л.c с тонны веса. не нравится стефенсоновский возмите черепанвский. только там соотношение вес/можность будет еще лучше. а уровень технического развития «окружающего мира» было куда как хуже чем стефенсона. часть «сухопутных параходов» черепанова топили дровами кстати…
«под парусом».. я вроде сразу сказал что нужно разививать паруса и пушки ? 🙂 и парусно-паровые корабли (морские) вполне себе существовали. но это все для другой темы.. «с чегобы попаданцу начать»… может начинать надо с добычи и перегонки нефти. или с генераторов переменного тока.. или с демпферов и откатчиков для нарезных пушек. или про дульный тормоз не забыть
что о масштабировании.. судя по всему как раз триера это практический максимум. чтото большее и гребное уже не получается делать быстроплавающим.
>> урезайте осетра.
Удлинение корпуса Ивлии 4.8, Олимпии — 6.7 У Ивлии ЭКИПАЖА(гребцы отдельно не указаны) 1.9 человек на тонну, у Олимпии 2.4 ГРЕБЦА на тонну. Пожалуй не буду урезать.
>> возмите черепанвский. только там соотношение вес/можность будет еще лучше
Угу. 40 лс на 3.3 тонны?
При этом результаты испытаний
>> стефенсоновский паровоз показал скорость в 19 км/час с грузом 13 тонн, паровоз Черепановых — 16,4 км/час с грузом в 17 тонн
Ага, видно что в 3 раза мощней стефенсовского. Эти 40 лс нарисовал от балды новоделанный профессор-коммунист в период борьбы с коспомополитизмом при усатом. А хомячки всё верят.
И котел с 80 внутренними трубами, испаряющей поверхностью нагрева котла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2 как бы иллюстрирует что технология далеко не наколенная. В Туле, когда сил не жалели, могли забацать вещь. Поинтересуйтесь, когда большие котлы с давлением 8 атм стали распространены на флоте.
вопросов больше нет. вы верите в 5-7 узлов для триеры (кстати полезная нагрузка 12-24 человека) cогласно непонятным античным источникам сделанных не то что без хронметров а без сколько нибудь синхронизированных часов и не верите в 3 и более л.c силы с тонны механизмов который можно «потрогать руками» и/или воссоздать и которые испытывались и эксплуатировались в условиях конкуренции, наличия эталонов мер времение расстояния и мощности. в тех же условиях меряли скорости гребных судов французы. получалось 2-4 узла.по большей части около трех.
что хорошо согласуется с современной ивлией. и плохо с античными 7узлами. толи у греков можность была вдове больше толи осетры крупнее…
кстати у олимпии вообще на борту кроме гребцов рулевых и хронометристов никого не было. груза не было тем более. даже запасных якорей и тех не брали
и меряли они «замечательно» — вытаскивая рулевые весла на мерном участке.
>> вы верите в 5-7 узлов для триеры
Для особо умных — я корректировал оценку.
>> Итого для позднего средневековья и поздних венецианских час — 5 узлов, в долгих переходах 80 миль в день — 3 узла. 4 узла можно держать довольно долго. Для античных все-таки обычно дают на 1.5-2 больше.
Т.е. для античных в течении долгих переходов 4.5-5. Вполне согласуется с 3.5 Ивлии, учитывая большую быстроходность триеры.
По поводу остальных сливов комментариев нет? Влажные фантазии о сделанных на коленке стремительных пароходах столкнулись с суровой реальностью?
откуда вы возмете два лишних узла в античности? вот уж точно фантазии.
ракета и черепановский паравоз дают больше чем 3лс с тонны. они есть в железе и меди и их можно построить.
вот их и будем ставить на параходы. а во второй версии — компаунды.
если мне не изменяет память проблема откачки воды из шахт была не только в Англии. В Швеции строили многкилометровые «линии мехнических передач» для передачи механической энергии от водяных колес к шахтным насосам
2vashu
» В 1832 году впервые … удачная для пароходов паровая машина без балансира. Англичане дважды, в 1822 и 1826 годах, делали попытку изготовить такие машины для своих пароходов, но они оказались неудачными и их пришлось заменить обычными балансирными машинами.» есть такая штука как инерция мышления. есть прицип «работает не трогай».
1832 год это ведь Геркулес? те российский пароход? независмой/неанглийской разработки? так может потому и получилось что авторитет и запас работающих решений «недавил»?
cобственно вопрос был не к англичанам и Уатту а к вам — зачем на универсальном паровом двигателе нужен балансир. может я чегото непонимаю.
Балансир нужен для того, чтобы сохранить вертикально расположенный цилиндр при низко расположенном рабочем валу. Вертикальный цилиндр обеспечивал равномерность износа стенок — это было важно до тех пор, пока не научились обтачивать стальные цилиндры. Перевернуть систему цилиндром вверх смогли тогда, когда позволил рост водоизмещения судов и задранный под палубу циллиндр машины перестал нарушать остойчивость судна. (ну, и рост рабочих давлений пара к тому времени позволил уменьшить геометрические размеры машины.)
есть две проблемы
1) балансир применялся и на станционарных паровых двигателях. в том числе и те которых крутили «валы раздачи мощности» для станков.
2) вышеупомянутая «ракета» ровно как и многие другие успешные паровозы балансиров (и всей связанной с ними проблемы преобразования линейного движения в криволинейное) не имели
3) насколько реально сильно стирается «медь по меди» (или бронза по бронзе)? что мешает сделать поршень из более мягкого металла/сплава чем цилиндр?
1) удобнее, когда узлы, подлежащие постоянному обслуживанию находятся на одном уровне. Не забываем, что система смазки на тех машинах представляла собой подростка с маслёнкой в руках.
2) балансир сам по себе не увеличивает сложности преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, просто добавляет два лишних звена в кинематику.
3) а не всё ли равно, что будет изнашиваться? До начала использования сталей с высокой прочностью и высокой износостойкостью на разрыв горизонтальные машины были просто непрактичны.
Относительно крейсерской скорости галеры.
До тех пор, пока не придумали лаги, скорость галеры определялась так: шкипер бросал в воду с носа судна какой-нибудь ненужный плавучий предмет, например, крупную щепку, потом быстрым шагом шёл на корму. Если щепка достигала кормы одновременно со шкипером, значит корабль идёт «правильным ходом».
Поскольку в те времена не было Парижской палаты мер и весов, в которую можно было бы поместить идеального шкипера с идеальной скоростью ходьбы, скорость судна определялась исключительно настроением и степенью сытости шкипера.
Но, в общем, не очень быстрый шаг это 5-6 км/ч, то есть всего около 3х узлов. 5 узлов это что-то около 9,2 км/ч, то есть «бег трусцой» и ничего невозможного — при тренированной команде и спокойном море.
опять приходим к цифре 5 узлов целый день изодня в день. только вот практика не подтверждает …
У вас есть практика эксплуатации триремы? Откуда???
ну например известный современный эксперимет не стали повторять даже в течении того же дня. выдохлись гребцы.
и уж тем более не пытались в таком режиме плыть хотя бы несколько дней.
наткнулся на видео — паровая лесопилка
https://www.youtube.com/watch?v=zAvurSjBVW8#t=506
Кстати, у меня вот возник вопрос. Почему Уатт стал возится со своим сверх сложным паровиком, а не придумал для начала промежуточный вариант. Ведь, если приделать к паровику Ньюкомена карданный вал и маховик, у него производительность вырастет в два раза. А если еще и конденсатор, то и того больше. Зачем нужно было сидеть в долгах, столько возится, когда можно было приделать пару деталей к машине Ньюкомена. Или все дело в том, что на оных деталях много не заработаешь? И продавать их будут все кому не лень?
ЮЮ сверх сложным паровиком, а не придумал для начала промежуточный вариант. Ведь, если приделать к паровику Ньюкомена карданный вал и маховик, у него производительность вырастет в два раза.
У вас мешанина в голове. Маховик это уже универсалный двигатель, а во времена Уатта были актуальны в основном насосы. И ничего мегасложного Уатт не придумывал — основной фишкой был конденсатор, который часто приклепывали к старым машинам в обмен на долю с экономии топлива(считалась по счетчику 🙂 ).
Точно запутался. Про то что Уатт ничего сложного не придумал это так, сложна была реализация.
Кстати, не подскажите, а чего двигатели Ньюкомена не пошли дальше? Ну вот есть скажем домна, которая регулярно выбрасывает в атмосферу кучу тепла. Используем оное тепло для нагревания воды и приводим в действие те же меха.
http://popadancev.net.s3-website-us-east-1.amazonaws.com/regenerativnaya-pech/ Регенеративная печь 1856 🙁
но с точки зрения попаданца есть фора в 200 лет как минимум
// а чего двигатели Ньюкомена не пошли дальше?
Очень даже пошли. Были Ньюкомбы на тележке — локомобили — хотя насколько мне известно только с функцией насоса, водоподьемные Ньюкомбы питали водой водяные колеса от которых запитывали в том числе и меха. Собственно машина Ползунова это и есть двухцилиндровый ньюкомб, питающий водой колесо, подключенное к мехам.
// Используем оное тепло для нагревания воды и приводим в действие те же меха.
Дармовой закуски не бывает. Стенки домны делают как можно более толстыми чтобы экономить топливо. Наружная поверность насколько мне известно больше кипения воды, но без воды тепло отводится в воздух относительно медленно — а вода будет отводить быстро, увеличивая перепад температуры, утечку тепла и расход топлива.
>>>Стенки домны делают как можно более толстыми чтобы экономить топливо.
Нет, не делают.
Так делали у средневековых домниц — щтукофенов и делали по незнанию азов теории…
У всех современных домн стенки мало того что тонкие, так еще и охлаждаемые накладными холодильниками…
Экономия же топлива осуществляется нагревом дутья… причем серьезная такая экнономия выходит!
// Футеровка горна достигает толщины 1,3-1,8 м
// Расширяющаяся вверх часть домны – заплечики – футеруется уже графитированными блоками толщиной ок. 800 мм
// а чего двигатели Ньюкомена не пошли дальше?
Из-за времени на один цикл. Ньюкомен- атмосферник, т.е. рабочий ход за счет конденсации, а конденсация не мгновенно по всему объему происходит.
сходу что придумал или довел до ума Уатт
конденстор
золотниковый распределитель и подачу пара по обе стороны поршня
регулятор оборотов
кривошипошатунный механизм и (пока был блокирующий патент) еще штук 5-7 способов превращения возвратно-поступательного движения во вращательное
«параллелограмм уатта» — механизм для сопряжения прямолинейного движения поршня и криволинейного движения конца балансира (лучше б не тратил время кстати)
полуавтоматическое закрытие-открытие кранов
механизмом параллельного движения (без него не было бы выигрыша по сравнению с атмосферной машиной)
как говорится более чем дофига.
причем без половины изобретений выбить уже существовавшие паровые насосы с рынка было бы проблематично.
Все эти плюшки появлялись постепенно, а не как описано в комменте адрт
ЮЮ Почему Уатт стал возится со своим сверх сложным паровиком, а не придумал для начала промежуточный вариант.
сразу в виде свержсложной машины.
ЮЮ причем без половины изобретений выбить уже существовавшие паровые насосы с рынка было бы проблематично.
Отдельный конденсатор давал двукратную экономию топлива, это был самый большой единовременный скачок эффективности в истории тепловых машин. Полезность всех остальных плюшек рядом не стояла. Собственно и оплату то собирали больше на экономии топлива, а не по наличию этих плюшек.
конденсатор давал экономую топлива в два раза. подача пара с обоих сторон поршня еще столько же. + возможность повышать давление (а следовательно мощность) без увеличения габаритов. одно дело обработать трехметровую дуру диаметром 60-70 дюймов и совсем другое метр длины и 20-30см диаметра.
а уж с чего собирать оплату это отдельный разговор. Болтон такой же гений как и Уатт. собирать отдельную плату за «эффективность внедренного решения» как процент от оборота (топлива) как мне кажется первым придумал именно он.
ну по крайне мере % который берется не за участие в деле и не за взнос в начальный капитал а к «добавка» к продаваемому изделию… таких по пальцам одой руки пересчитать можно
ЮЮ конденсатор давал экономую топлива в два раза. подача пара с обоих сторон поршня еще столько же.
Подача пара с двух сторон не давала экономию )
В теме «Белизна» места для ответов нет. А продолжать явно логичнее в теме о паровых машинах.
в продолжение как ответ:
Hludens
http://popadancev.net.s3-website-us-east-1.amazonaws.com/belizna/#comment-115700
«.. //Таран на встречном курсе маловероятен.
Да щас! … на встречном курсе, когда вы должны пройти в 3 метрах от противника этому самому противнику достаточно чуток довернуть в последнюю секунду, например выполнить команду табань т.. И все. Таран+ абордаж. И пока вы будете разбираться с этой галерой к вам причалят еще парочка..»
Хочу напомнить что 70-ти тонная 40-метровая триера на пяточке тоже разворачиваться не умеет. И хоть она длинная как глиста, изогнутся и куснуть не сумеет. При любом раскладе это максимум касательный удар. И такой удар заведомо не в пользу триеры. Корпус триеры легкий и тонкий, несущий монокок. Иначе нельзя, на плечах гребцов каждый килограмм. Паровик наоборот, наборный со шпангоутами, усиленный иначе никак, нужен мощный фундамент для тяжелющей паровой машины. Хрусть и прощай триера. Абордаж на ходу опять же невозможен, для этого пациента надо сначала зафиксировать. Т.е. остановить. А как?
Вообще почитайте например о приключениях Албермарла (CSS Albemarle) ну и других паровых таранов конфедератов и федералов времен гражданской войны. И сам он таранил, и его не раз таранили, и на абордаж брать пытались. Не взяли ни разу хоть и был он ужасным тихоходом, всего 4 узла. Очень наглядно его (и не только его) опыт подтверждает что таран не такая простая штука как кажется. Только перпендикулярный удар по стоячему, и то нужна достаточная скорость, масса и прочность атакующего.
Хотя с другой стороны, идея все время биться в противника лбом мне идеальной не кажется. Не с десятого так с сотого раза или застрянешь или винты в обломках повредишь. Однозначно нужно дистанционное оружие. И если пару пушек отлить для имеющего производственную базу попаданца не проблема (и даже поршневой затвор нарезать раз цилиндры сумел выточить) то вот с производством пороха есть вопросы. Хотя даже простое чугунное ядро для триеры с ее тонкими бортами большая проблема.
Извиняюсь за долгое молчание.
//Хочу напомнить что 70-ти тонная 40-метровая триера на пяточке тоже разворачиваться не умеет.
Благодаря веслам она НАМНОГО маневреннее чем пароход. Напомню, именно ваш пароход должен выполнить все маневры чтобы поломать весла, а это возможно только в случае прохода паралельными курсами и никак иначе. Так что возможность выполнить этот маневр исключительно на вашей совести и исторического факта о том что он был типичен для греков.
Так что после того как пароход ляжет на нужный курс чтобы поломать весла галере нужно лишь чуток довернуть.
// При любом раскладе это максимум касательный удар. И такой удар заведомо не в пользу триеры.
Удар тараном в скулу на встречных курсах это никак не касательный удар. Это столкновение лоб в лоб. Учитывая таран- однозначно плохо закончится оно именно для парохода. Если же их после этого удара начнет разворачивать по касательной- вскроет всю обшивку с борта, как консервным ножем. Но это вряд ли, скорости там не космические, скорее всего просто замрут сцепившись.
//Корпус триеры легкий и тонкий, несущий монокок. Иначе нельзя, на плечах гребцов каждый килограмм
Легкость и тонкость вы малость преувеличиваете. Действительно усиленный монокок, но корабль ориентирован на ТАРАН! Это его основное, и единственное оружие. Или таран или абордаж, других вариантов нету…
Так что пугать галеру или триеру тараном это как ежа голой задницей.
// Абордаж на ходу опять же невозможен, для этого пациента надо сначала зафиксировать. Т.е. остановить. А как?
Напомню, скорости то у нас более чем скромные 3-7 узлов. Т.е. даже на встречном курсе обычных веревок с кошками закинутых с одного корабля на другой вполне хватит чтоб устроить команду «тпру» этим лихим скакунам 🙂 А чтоб сломать весла пройти надо на дистанции в 3 метра… Докинут кошку то?
//подтверждает что таран не такая простая штука как кажется.
Поциент путается в показаниях. То у него типичная тактика греков таран со сломом весел, а потом с разворота в борт, то вдруг таран сложная штука и его кораблик протаранить никак нельзя.
Видимо разница в том кого бъем. Если попаданец врага то это плевое дело, а вот если бить попаданца начали-низяяяяяяя!
//Хотя с другой стороны, идея все время биться в противника лбом мне идеальной не кажется.
С точки зрения зравомыслящего попаданца идея вообще бредовая. Каждый таран это повреждение обоих кораблей. Один на дно, второй в порт на ремонт. Попаданцу свой дорогой, вундервафельный кораблик надо беречь.
//Хотя даже простое чугунное ядро для триеры с ее тонкими бортами большая проблема.
Вот тут согласен. Даже больше скажу — залп серьезной (30мм) картечью для триемы как бы не более страшен чем ядро. куча дырок в борту и куча трупов внутри…
напоминаю что параходы строились на основе парусных судов. с капитальным продольным и поперечным набором и приличной тольщины обшивкой. легкая триера может хоть обдолбаться но эффект будет куда как меньше чем под другой триере (даже в античные времена применяласть тактика прикрытия триер «круглыми» те более прочными траспортно-десантными кораблями). а параход всяко прочнее.
«Удар тараном в скулу на встречных курсах это никак не касательный удар. Это столкновение лоб в лоб. Учитывая таран- однозначно плохо закончится оно именно для парохода. Если же их после этого удара начнет разворачивать по касательной- вскроет всю обшивку с борта, как консервным ножем» вы явно путаете легкую триеру с многотысчетонным айсбергом которые пропорол титаник.
«Благодаря веслам она НАМНОГО маневреннее чем пароход» попробуйте быстро развернуть на веслах разогнанную академическую восмерку.
«//Хочу напомнить что 70-ти тонная 40-метровая триера на пяточке тоже разворачиваться не умеет.
Благодаря веслам она НАМНОГО маневреннее чем пароход.»
— прошу прощения но триера с отношением длинны к ширине в 10-12 раз ничуть ни маневреннее доски опущенной ребром в воду. Такие корабли потом только во времена эсминцев строить начали и да, они были рекордсменами по скорости, но с поворотливостью у них были большие проблемы.
«// При любом раскладе это максимум касательный удар. И такой удар заведомо не в пользу триеры.
Удар тараном в скулу на встречных курсах это никак не касательный удар. Это столкновение лоб в лоб.»
— опять прошу прощения но где вы скулу у эсминца например видите? Боевые корабли (а тем более тараны) довольно обтекаемы. Вы с речным, прямоугольным паромом не путайте пожалуйста.
«//Корпус триеры легкий и тонкий, несущий монокок. Иначе нельзя, на плечах гребцов каждый килограмм
Легкость и тонкость вы малость преувеличиваете. Действительно усиленный монокок, но корабль ориентирован на ТАРАН!»
— да! на таран такой же триеры с несущим монококом корпусом набранным встык как игрушка ЛЕГО. Вы пытаетесь сравнить удар чайной ложкой по яйцу всмятку (пример монокока 🙂 ) с ударом в лоб немецкому JgTiger образца 1945г. Паровик не то чтоб крепче, он на два порядка крепче и это в основе его конструкции. Об этом кстати уже писали только что.
«// Абордаж на ходу опять же невозможен, для этого пациента надо сначала зафиксировать. Т.е. остановить. А как?
Напомню, скорости то у нас более чем скромные 3-7 узлов. Т.е. даже на встречном курсе обычных веревок с кошками закинутых с одного корабля на другой вполне хватит чтоб устроить команду «тпру» этим лихим скакунам»
— «тпру» !? 3+7 на встречке это почти 20 км/час, 70 тонн плюс 300 тонн это тоже «дофига» 🙂 И как вы представляете веревочку и того боцмана который готов стопорнуть 400 тонн на ходу ? 🙂 Я видел такие «веревочки» в порту, их портовыми кранами перегружают если что. Но и они на ходу сухогруз не удержат.
«//подтверждает что таран не такая простая штука как кажется.
Поциент путается в показаниях. То у него типичная тактика греков таран со сломом весел, а потом с разворота в борт, то вдруг таран сложная штука и его кораблик протаранить никак нельзя.
Видимо разница в том кого бъем. Если попаданец врага то это плевое дело, а вот если бить попаданца начали-низяяяяяяя!»
— вот как раз все это подтверждает что таран штука сложная и с бухты барахты не дается. Римляне например в таран не умели.. Суть греческого тарана — вначале обездвижить противника сломав ему весла с одного борта, потом аккуратно ткнуть стоящему (подчеркиваю!) противнику в борт. И кстати известно куча случаев когда атакующая триера тоже от удара получала несовместимые с плавучестью повреждения 🙂 По моему над ними тоже смеялись 🙂
//прошу прощения но триера с отношением длинны к ширине в 10-12 раз ничуть ни маневреннее доски опущенной ребром в воду.
А вы свой пароходик решили сделать коротким и пузатым? Тогда на счет его скоростных характеристик я вам польстил…
При равных размерах весельная лодка повернет намного резче чем пароход, так что при описанном маневре столкновение неизбежно, если этого пожелает экипаж триеры.
// опять прошу прощения но где вы скулу у эсминца например видите?
Походу вы путаетесь в показаниях. То у вас пароход более округлый чем триера, то вдруг обретает корпус эсминца.
Но даже у эсминца есть скула 🙂 это название части корпуса у форштевня.
//да! на таран такой же триеры с несущим монококом корпусом набранным встык как игрушка ЛЕГО.
Идите учить физику. Разогнавшийся корабль протаранив ЛЮБОЕ препятствие полностью останавливается. Нет разницы налетел он на стенку или на другую триеру. Разрушающие деформации корпуса зависят от двух параметров- скорости корабля и длинны тормозного пути. т.е. хоть воткнет он свой таран на метр- полтора в борт, хоть обломает его о скалу- удар будет примерно одинаковой силы.
Так что если корабль выдерживает таранный удар о триеру он выдержит и таранный удар о стальной броненосец (разумеется броненосцу от этого ничего не будет).
А вот деревянному пароходику мало не покажется. Бронзовый таран ниже ватерлинии штука крайне неприятная.
//Паровик не то чтоб крепче, он на два порядка крепче и это в основе его конструкции.
Крепче? Какую именно из прочностных характеристик вы подразумеваете? У вас стенка борта стала на два порядка (100 раз) толще? т.е. вместо 10 см 10 метров? Или за счет киля и шпангоутов повысилась прочность на излом и кручение, что привело к намного лучшей мореходности? В последнем случае это никак не помогает против тарана, он то ломает не весь корпус, а только обшивку в одном месте. Так что если вы не сделали обшивку в РАЗЫ толще то таран вас все равно проломит.
// И как вы представляете веревочку и того боцмана который готов стопорнуть 400 тонн на ходу ?
Одну? Не представляю. А вот десяток, которые тормозят корабли на протяжении 10-15 метров (длинна кораблей плюс притягивание их до столкновения бортов) — вполне.
Тактика абордажа во все времена подразумевает сближение кораблей вовсе не с нулевой скоростью.
//Римляне например в таран не умели..
ага, они просто ради прикола ставили на свои кораблики бронзовые тараны. им бронзу девать некуда было.
Подчеркну еще раз:
в предложенный вами тактике один паровик против нескольких триер есть главная ошибка: вы считаете противников идиотами с картонным мышлением.
т.е. я допускаю что у паровика получится протаранить (сломать весла) первую триеру, но зайдя на атаку второй он уже рискует получить встречный таран и абордаж. Поскольку экипажи триер не слепые идиоты.
И да, таран это не мгновенное действие. после того как вы воткнулись в борт нужно еще из него и вылезти. А протараненные ребята против, они кидают кошки и лезут на абордаж. И остальные участники битвы немедленно норовят причалить со всех сторон и высадить абордажные партии.
Так что без пушек таранный пароход бесполезен. Его цена превосходит стоимость триер в сотни раз, но даже пяток триер его уделают.
«Разрушающие деформации корпуса зависят от двух параметров- скорости корабля и длинны тормозного пути. т.е. хоть воткнет он свой таран на метр- полтора в борт, хоть обломает его о скалу- удар будет примерно одинаковой силы.
Так что если корабль выдерживает таранный удар о триеру он выдержит и таранный удар о стальной броненосец (разумеется броненосцу от этого ничего не будет).»
нет. выше вы написали почему. тормозной путь при ударе в триеру полтора метра вражеской триеры. энергия уходит в ломание обшивки банок и крепления тарана. + трение.
при ударе о броненосец (или там обшивку парахода из дуба усиленную нормальными шпангоутами) тормозной путь это сантиметры. а энергия уходит в разрушение крепления тарана и корпуса атакующей триеры. cобственно на этом и была построенна тактика защиты _своих_ триер «круглыми» кораблями. энергии проломить даже безнаборный но более толстый борт у триер не было а идти на аборджа банально нехватало людей. на военных траспортиниках солдат было намного больше чем абордажная партия триеры (10-30 человек)
ну так параход тотже «круглый» корабль. только более прочный большего водоизмещения (если надо), с более высоким бортом (перед боем можно нарастить дополнительно) и при этом более скоростной чем триера.
и как бы совершенно неочевидно что триера хоть както сможет попасть в борт под углом хотя бы градусов в 75-70. ни хватит ни скорости (забудьте наконец о колесных фултоновских параходах) ни маневренности (довернуть даже на 20 градусов разогнанную триеру на расстоянии дестка метров нереально.
//при ударе о броненосец тормозной путь это сантиметры.
Нет. Те же метры, просто свой же таран втыкается тупой частью в свой собственный корпус. Ну или выламывается. Пробоина будет аналогичная, но в своем корабле. Так что разрушения остального корпуса не будет, поскольку усилия примерно те же что и при обычном таране.
А вот с усилением корпуса парохода я писал выше. У триеры борта это 10 см дерева. У пароходов 19 века толщина обшивки примерно та же 3-4 дюйма. У боевых кораблей толщина борта намного больше- это по сути броня из деревянных брусьев для защиты от ядер. Такой корабль становится намного тяжелее и требует огромных парусов или мощной паровой машины. За все приходится платить…
//на военных траспортиниках солдат было намного больше чем абордажная партия триеры (10-30 человек)
Именно! вот вы сами и ответили каким образом толстяки прикрывали галеры. Их было невозможно взять на абордаж, людей маловато, а таран это первая фаза абордажа. Суть не в какой то особой прочности, а в многочисленности команды.
//параход тотже «круглый» корабль. только более прочный большего водоизмещения, с более высоким бортом и при этом более скоростной чем триера.
Как много плюсов и все в одном воплощении!
Вот только маленький облом. Бесплатных пирожков не бывает.
Хотите толстые борта? Платите бОльшим водоизмещением.
Хотите скорости? Вытягивайте корпус или делайте машину на порядок мощнее.
Хотите высокий борт? Ну так ниже ватерлинии должен быть значительный противовес, что опять таки водоизмещение.
Ах у вас большая осадки и водоизмещение? Поздравляю, машина вам нужна с огромным числом лошадок, иначе плавать будете со скоростью сонного пешехода.
А большая машина много весит и ОЧЕНЬ много жрет. Опять привет водоизмещению.
Так что кораблестроителю всегда приходится чем то жертвовать.
//неочевидно что триера хоть както сможет попасть в борт под углом хотя бы градусов в 75-70.
А кто говорил о борте? В скулу идущего на нее парохода который пытается сломать весла (т.е.пройти на расстоянии менее 3 метров). Тут и ребенок справится.
// ни хватит ни скорости
Ей достаточно не стоять на месте.
// ни маневренности (довернуть даже на 20 градусов разогнанную триеру на расстоянии дестка метров нереально.
о каких 20 градусах на 10 метрах речь? скорее о 5-10 за то время пока пароход пройдет 50.
Ей не нужно делать сложные маневры. Нужно просто переместить свой нос на 3 метра в сторону. И тогда пароходик сам налетит на таран.
Уточню, у парохода управляемость еще хуже чем у триеры. Радиус поворота намного больше. Вся его поворотная сила сосредоточена на пере руля (если у вас не водометный движитель) а площадь этого пера в разы меньше чем площадь весел триеры.
Так что если с парохода и увидят что их дурацкий маневр ведет к столкновению, предпринять уже ничего не успеют.
«Хотите высокий борт? Ну так ниже ватерлинии должен быть значительный противовес» ээ вы точно читаете что я пишу?
перед боем можно нарастить дополнительно. фальшборт съемный. да и выста борта мне нужна не как у титаника а на метр больше чем у триеры. замаешся абордажничать с учетом наличия на борту парахода 200-300 мужиков с свободными руками, палубы на которой удобно сложены метательные снаряды и наличия на борту источника огня, углей и кипятку.
вас никогда кипятком капитально не шапарило?
кстати откуда борт триеры в 10см? 10см это сохранившиеся торговые и транспортные корабли. то что пока не найденно ни одной древней триеры (в отличии от прочих судов) наводит на мысли что сделанны они были из довольно тонких (1-2″) досок которые просто разрушились внолоь,
» а площадь этого пера в разы меньше чем площадь весел триеры.» с чего вдруг? чтото принципиально мешает поставить перед боем перо побольше?
но вообще идея ломать весла на встречном курсе это шаблон мышления. у парахода скорость раза в полтора больше чем у триеры (еще раз прошу забыть о колесно-балансирных чудесах с которых началось развитие параходов у нас). так что он как более скоростной будет выбирать кого и куда бить
в первые разы придется исключительно с кормы. да еще придется долго гоняться. потому как вид быстроидущего дымящего нечто без весел и парусов (и даже колес) вызовет у противника только одну мысль — валить подальше и побыстрее.
ps
с восмеркой я погорячился. как раз легчайшую восмерку то здоровые лоси гребцы развернут. так что для аналогии с триерой придется вам эту самую восмеру разворачивать (предварительно разогнанную) в одиночку. а остальных семерых мы заменим балластом.
А ведь это идея! Вдоль борта установить сопла, на каждое по кранику или один общий — и абордажа можно не бояться. Прицепятся, да, но залезть не смогут, поскольку из сопел будет хреначить раскаленный пар. А от пара ожоги посильнее чем от кипятка, тем более от пара под давлением и перегретого. Защитникам останется только регулировать краны в зависимости от того где враги, а когда условные пираты большей частью поджарятся (если им на это вообще ума хватит) то можно и самим их проредить уже классическими способами. И собственно, даже паровик тут необязателен, достаточно котла под парами. Трубки медные те же проблемой быть не должны.
>в первые разы придется исключительно с кормы. да еще придется долго гоняться. потому как вид быстроидущего дымящего нечто без весел и парусов (и даже колес) вызовет у противника только одну мысль — валить подальше и побыстрее.
Имея кратное преимущество в скорости? Да, задача весёлая, но именно задача, а не проблема. Хорошие машины только сначала сделайте. И винты ещё. А то можно ведь и таким пароходом опозориться, что он будет тащиться медленнее галеры, а то и дрейфовать. А если пароход буду проектировать я, то вообще не факт, что его на воду то спускать можно будет. А если и строить буду я, то даю гарантию, что спускать его на воду будет нельзя.
«У боевых кораблей толщина борта намного больше- это по сути броня из деревянных брусьев для защиты от ядер»
вы забыли приципиальный момент. у парусно-пушечных кораблей толстый борт игравший роль брони это
_высокий_ _надводный_ борт. который требовал роста водозмещения.
а в нашем случае нам нужена «подводная» броня. ну и отчасти надводная. когда местные приспособяться и прекратят драпать..
поскольку основной материал легче воды то единственные минусы это повышенный расход материалов и уменьшение (небольшое) свободного пространства в трюме. ну и некоторое увеличение веса все конструкции. (не факт что приципиальное с учетом веса машины котлов и прочего)
Чего чего делать? Приспособяться? А это вообще как? И обращения выделяются запятыми.
Согласен в целом с уже ответившим вам автором.
В дополнение, не знаю как бы вам помягче намекнуть что вы не правы в своих представлениях о физике и прочности.
У триеры нет шансов даже в касательном столкновении с паровиком. Корпус-скорлупка на это не рассчитан.
Абордаж на ходу невозможен. Парусные корабли сходились на минимальных скоростях 1-2 узла в попутном направлении. Тормозили трением о борт и цепляясь рангоутом. Абордажные крючья тут скорее для того чтобы не дать разойтись дальше.
Кстати почитайте о кобуксо́нах, корейских броненосцах средневековья, их было крайне проблематично взять на абордаж даже без паровых машин.
Древняя Греция интересное время для паровика. Ключевым моментом греческой цивилизации было господство на море. Именно морские коммуникации обеспечивали существование островков цивилизации среди моря варварских племен того времени. Если вы сумеете убедить в своей способности построить морскую вундервафлю, у вас есть серьезный шанс получить значительные ресурсы в свое распоряжение.
Простая оценка мощности и скорости показывает, что для корабля водоизмещением примерно в 300 тонн для достижения скорости 6 узлов нужна машина в 50 л.с., 9 узлов — 170 л.с., 12 узлов примерно 500 л.с. Интересно что это напоминает шкалу развития паровых машин в 19-м веке. От машин мощностью в 50 л.с. и удельным весом 0.8т. на одну л.с. до машин в 3800 л.с. (у эсминцев) с удельным весом в 0.1т. на одну л.с. в конце века.
Заметьте что 500 лошадиных сил и 0.3т на л.с. это скорее середина этой шкалы. Это значит что вам придется вспомнить все основные изобретения вроде компаунда или перегрева пара но при этом до вершины стимпанка еще далеко, и той культуры производства и проектирования что сложилась в начале 20 века, вам для борьбы с триремами не потребуется.
Тут гдето в теме паровиков проскакивала книжка как построить паровую машину…
Так вот, в условиях конца 19 века, в домашней мастерской предлагалось построить аж 0.5 лошадную машигищу. А если поднапрячься и сделать ее двухцилиндровой то обещали целых 1.5 лошади. Надо сказать котел там был весьма приличный.
Я это к тому что построить паровую машину в 50 лошадей труд для Древней Греции неподъемный. У вас одного металла уйдет тонн 50 и больше.
//Заметьте что 500 лошадиных сил и 0.3т на л.с. это скорее середина этой шкалы.
Эта середина шкалы содержит качественную сталь для котлов и трубопроводов, водотрубные котлы и прочие радости вроде цилиндров в человеческий рост.
Это 50-80 лет промышленной революции, когда огромное число умнейших людей совершенствовали все аспекты производства. Чисто конструкционных решений там не так и много, компаунд, прямоточный цилиндр, конденсатор, водотрубный котел, пароперегреватель, облегченные шатуны и поршни, резьбовые соединения и т.д. А вот технологических секретов там уйма… начиная с сортов сталей и смазок и заканчвая особенностями конструкции станков.
Попаданец конечно может подсократить пути развития и заменить часть исследований на готовые рецепты но этого не хватит чтоб с нуля за разумный срок (никто не даст денег на вундервафлю которую удастся построить через 30 лет) сделать прыжок в несколько веков.
«Это 50-80 лет промышленной революции, когда огромное число умнейших людей совершенствовали все аспекты производства. Чисто конструкционных решений там не так и много, компаунд, прямоточный цилиндр, конденсатор, водотрубный котел, пароперегреватель, облегченные шатуны и поршни, резьбовые соединения и т.д. А вот технологических секретов там уйма… начиная с сортов сталей и смазок и заканчвая особенностями конструкции станков.» замечательно. идея попаднчества состоит в том что попаднец этими знаниями и навыками обладает… (ну по крайне технические попаданцы обсуждаемые на этом сайте).
ps
попаданец даже знает что можно начать с модели а не полноразмерной машины для парахода. что было мягко говоря не очевидно даже в 19 веке. первые опытовый бассйен это 1872.
// замечательно. идея попаднчества состоит в том что попаднец этими знаниями и навыками обладает… (ну по крайне технические попаданцы обсуждаемые на этом сайте).
Боюсь вы слабо поняли о чем идет речь.
Приведу пример. Возьмем меня в роли попаданца. Я достаточно хорошо технически подкован, учился в ВУЗе с техническим уклоном, много мастерю, увлекась ретро-технологиями, так что знаю НАМНОГО больше среднего.
Я могу нарисовать чертежи паровой машины, и изготовить ее например в своем гараже, и она даже будет неплохо работать. Я могу сделать себе станок.
Но вот изготовить нужные для этого стали я не могу. Банально не знаю ТОНКОСТЕЙ производства. Т.е. устройство домны, мартена, конвертера, приблизительно что туда сыпать я представляю, но вот тонкости мне неизвестны. Так что если я построю домну и конвертер то результат будет крайне скромен.
Не, ну с точки зрения Одиссея, Цезаря или даже Петра 1 результат будет просто офигенный, качественная (в сравнении с обычной для них) сталь, в ОГРОМНЫХ колличествах!
Вот только для меня она будет «качественной» и делать из нее серьезный паровик с парой десятков атмосфер в котле я не рискну. И сталь для подшипников не сварю, и специальную жаропрочную для котла тоже не смогу- не знаю составов.
И смое главное, этих тонкостей сейчас почти никто и не знает. Нет необходимости держать все это в голове. Инженер-металург готовящий шихту не занимается подготовкой компонентов, их добывает и обрабатывает кто то другой. Просто нет такой профессии чтоб человек ВСЕ это держал в голове.
Зная ОБЩИЕ вопросы можно ОРГАНИЗОВАТЬ ускоренный прогресс, но он займет многие годы. Очень многое придется именно открывать заново, да на столетия раньше, да методом целенаправленного поиска, а не случайно, но все же открывать.
//попаданец даже знает что можно начать с модели а не полноразмерной машины для парахода.
Угу. осталось убедить царя что эта игрушка может ему чем то помочь. Он то про модели не знает… А вот игрушки видел.
На мой взгляд, критика в данном случае носит общепессимистический характер. Типа «нифига не получится и все тут..»
Это не интересный вариант. Конкретно по характеристикам хочу напомнить что хорошо известный миноносец типа Сокол образца 1894г. при водоизмещении 240 тон имел машины в 3800 л.с (2х1900) и скорость в 27-30 узлов. При этом удельная мощность составляла 0.039 тонн/л.с. Если вы не заметили предлагаемые мною требования к паровику в десять раз мягче. Всего лишь две машины по 250 л.с и достаточно уложится хотя бы в 0.3т/л.с.
Собственно уместен другой вопрос. А почему вы так уверены что попаданец не сможет реализовать и 10% от потенциально возможных для машин такой схемы? А сколько сможет? 5% ?? 2%?? А почему собственно так мало ???
Попаданца у которого руки из Ж.. и невезуха во всем от рождения, в книгах обычно не описывают. Не интересно.
Кстати я не понял причем тут инженер-металлург. При желании и из бронзы/меди/латуни паровую машину сделать можно. Никакая легированная сталь тут не нужна.
// критика в данном случае носит общепессимистический характер
Ничуть. Я полностью согласен что машину МОЖНО построить. Маломощную. Я не верю что за разумный срок можно прокачать металлургию и станочное производство чтобы построить МОЩНУЮ машину.
//Если вы не заметили предлагаемые мною требования к паровику в десять раз мягче.
Видите ли, снижения требований к космическому кораблю не дают возможности построить его в каменном веке. Даже если строить не «Энергию» а «Восток». Пороховую ракету слепить можно, а вот космический ракетоноситель- не получится.
Так и с паровой машиной. Сделать небольшую, маломощную с низким давлением пара- можно.
Но повышение давления влечет за собой повышение требований к металлу а следовательно прокачку металлургии (строительство домны, конвертера, речь то о многих тоннах стали).
Увеличение размеров влечет прокачку станков, одно дело отлить и проточить цилиндр диаметром 10 см и совсем другое 50 см. Вплоть до того что цилиндр диаметром 50 см и двухметровой длинны с толщиной стенок 2 см будет не только хрен знает сколько весить но и ощутимо прогибаться под собственным весом не позволяя проточить его ровно.
Но самое веселое это котел. Чтобы получить достаточно пара даже для 50 лошадиных сил нужно построить весьма значительный по размеру агрегат. И вот тут то вас поджидает масса сюрпризов в том числе и с материалами для этого самого котла. Тот же пароперегреватель работает в весьма экстремальных условиях и должен иметь относительно тонкие стенки. Т.е.для него требуется довольно таки качественная, жаростойкая сталь. А без него удельная мощность стремительно падает.
А еще нагрузка на стенку котла растет пропорционально площади поверхности этого котла… так что закон квадрата-куба превращает строительство котлов в нетривиальную задачу.
//Кстати я не понял причем тут инженер-металлург. При желании и из бронзы/меди/латуни паровую машину сделать можно.
Я так и понял что вы в этом вопросе плаваете.
Да, из бронзы сделать паровую машину можно. Маломощную. С маленьким котлом. Собственно поначалу такие и делали.
Попытка построить из меди котел значительных размеров под серьезное давление обречена на провал. Не те нагрузки и прочности.
«Я не верю что за разумный срок можно прокачать металлургию и станочное производство»
Видимо фраза «Я не верю» здесь ключевая. 🙂 Наверное поэтому вы неосознанно употребляете выражения укрупняющие масштабы проблемы. Нам не нужно создавать станочное производство и прокачивать металлургию в какой нибудь Римской империи. Нам нужно построить одну небольшую домну, один маленький конвертер и несколько станков. Согласитесь что в таком виде задача выглядит более локальной и вполне подъемной за три-четыре года.
Прочность катаной или прессованной бронзы 35-45 кгс/мм2 что вполне сопоставимо с прочностью обычных конструкционных сталей (Сталь 3 — Сталь 10 ) Большую бочку дегтя я вижу не в прочности а в количестве нужного материала. Есть большие сомнения что античный полис при всем желании сможет выделись 200-250 тонн бронзы. Так что тут видимо вы правы, придется создавать свое производство металла.
Я вас немного разочарую. Размер имеет значение, во всяком случае для домны.
«Небольшую» домну построить не получится. Только нормального размера, иначе работать не будет 🙂
Вернее железо то вы с ней получите, а вот жидкий чугун- нет. А без него вам конвертер не поможет.
Кстати, чтоб заправить эту домну хотя б на одну плавку вам потребуется больше угля и железной руды чем потребляет весь античный город (если это не Рим) за год.
Далее, скромные «несколько станков» на деле превращаются в солидный станочный парк, т.е. что то вы создаете вручную, потом на основе этого делаете более совершенную конструкцию, потом еще более совершенную, и так пока не достигните требуемой точности. И так со всем комплексом станков.
«Проскочить» за счет знаний не получится, что толку от ваших знаний если у вас нет инструмента чтоб их применить? И даже нет инструмента чтобы сделать эти инструменты?
Т.е. хотя задачи и локальная — мы строим производство уровня середины 19 века в отдельно взятом городе- она весьма сложна, многопланова и объемна.
И 3-4 года это КРАЙНЕ оптимистичный срок. Я бы оценил это в десяток лет (хотя думаю Краз и Ваш1 и это назовут оптимизмом).
//вполне сопоставимо с прочностью обычных конструкционных сталей
Начнем с того что для получения этой самой катаной бронзы нужен прокатный стан. А во вторых, простая конструкционная сталь ст3 вряд ли удовлетворит вас при постройке парового котла высокого давления. Ну и наконец, прочность на растяжение это всего одна из характеристик.Для котла который работает при температурах в сотни градусов жаропрочность и жаростойкость куда как важнее.
Короче говоря, пока вы делаете настольный, демонстрационный котел литров на 10 — можете лепить его из чего угодно. Но вот для 250 лошадок вам потребуется агрегат размером с домик. Думаю бронза в таких условиях вас подведет.
//Так что тут видимо вы правы, придется создавать свое производство металла.
Ну да, количество и качество металла в античности явно не соответствует запросам пароходостроения 🙂
// «Небольшую» домну построить не получится. … Вернее железо то вы с ней получите, а вот жидкий чугун- нет
Чугун можно получить и в небольшой печи. С увеличением печи тепло отводится все хуже и наступает момент, когда как не хитри часть железа уходит в чугун. Это считалось недостатком больших печей — чугун ценился меньше нормального железа.
При усиленном дутье и расходе топлива можно получить чугун и в небольшой печи. Китайцы делали свой первый чугун именно в таких небольших печах, порядка метра высотой. В позднее средневековье по деревням ездили сборщики металлолома, собиравшие мелкий лом, который нельзя было сваривать кузнечной сваркой. Они плавили его в мобильных печах.
Другое дело что конвертер штука не такая простая, но думаю рассказывать про детали этим товарищам бесполезно.
гоном с горном и камнем может сделать молот и клещи.. а гном с горном молотом и клещами может сделать все что угодно. 🙂
250 лошадей это треть от паравоза серии O. или половина от серии Т. (cередина 19 века.клепали даже в крепостной россии)
паравоз конечно вещь большая но у этих моделей котел всетаки не с дом размером
// На мой взгляд, критика в данном случае носит общепессимистический характер. Типа «нифига не получится и все тут..»
// Всего лишь две машины по 250 л.с и достаточно уложится хотя бы в 0.3т/л.с.
Это цифры характерные для первых трансатлантических пароходов. Вы думаете тридцать лет после Фултона не делали океанских пароходов по причине недостатка йода в организме?
Ваши идеи — увеличивать давление пара, мощность двигателя, удельную мощность, были прекрасно понятны любому инженеру начала девятнадцатого века. Вы не знаете ничего что они бы не пробовали, но надеятесь получить лучший результат.
Справедливости ради, критика достаточно неконкретна, да. Например я долго копался, пытаясь разобраться почему так долго и мучительно избавлялись от балансира(это позволило облегчить машину чуть ли не в полтора раза). Предположить то много чего можно, но прямого подтверждения своих предположений я не нашел. Вполне возможно что там дело в чем то простом, может даже настолько простом что это будет очевидно для современного человека. А возможно и нет.
Учитывая что улучшений нужно будет много, и есть шанс надолго застрять на любом из них, на идеи простой постройки мощного паровика я смотрю прохладно. Я скорее поверю в мощный и простой движок по принципу насоса гемпфри или электродвигатели на топливном элементе из древесного угля.
водотрубный котел это 1829. _первый_ котел. это не начало 19века а уже треть как прошло
я (без гугла) знаю как _минимум_ одно техническое решение которое не было использованно инженерами начал 19 века. это решение называется _винт_
первый винтовой параход это 1838 год. автор _не_ инеженер. 🙂
а как вы понимаете одно дело когда на вас идет хлопающее плицами колес судно а совсем другое дело когда оно движентся вообще неведомо как. и защищеность у винта совсем другая.
давайте покопаем что еще не знали во времена фултона
1. котел отличный по конструкции от большой бочки на костре (с низким кпд и склонностью к капитальным взрывам)
2. винт как движитель
3. подозреваю что колосниковые топки тоже изобртены позже
4. теплоообменник?
// 2. винт как движитель
// 3. подозреваю что колосниковые топки тоже изобртены позже
// 4. теплоообменник?
Это все копейки.
// 1. котел отличный по конструкции от большой бочки на костре (с низким кпд и склонностью к капитальным взрывам)
Все дебилы, одни вы умные. Предшественник многотрубных котлов, return flue, у-образная труба внутри цилиндра, делалась еще по крайней мере Тревиком в 1802, см. Pen-y-darren engine Полноценный многотрубный это Ракета Стивенсона, 1829.
Естественно смысл многотрубности все прекрасно понимали, и пробовали разные идеи — я тут гдето уже цитировал про прямоточник самого начала восемнадцатого. Но даже простейший return flue делался лишь для паровозов, чтобы рельсы не грузить, для стационарных делался в лучшем случает корнишбойлер, с одной трубой внутри цилиндра.
Для понимания масштаба проблемы — пароход брал порядка трети веса груза, котел был порядка шестой части. Те уменьшение веса котла вдвое увеличивало грузоподъемность на четверть. Но смысла не было, связываться со всеми этими трубками.
вы понимаете разницу между одной трубой и многотрубным котлом?
«Предшественник многотрубных котлов, return flue, у-образная труба внутри цилиндра, делалась еще по крайней мере Тревиком в 1802» замечательный пример неудачного изделия который стоил примерно пару дестяков лет ненужны экспериментов с зубчатыми колесами. кстати обратите внимание у третвика нет балансира и поршень горизонтальный. но поскольку «машинка не задалась» то в сторону отложили не только зубчатые рельсы но и вполне здравую идею безбалансирной паравой машины. а ведь это только один пример.
// обратите внимание у третвика нет балансира и поршень горизонтальный. но поскольку «машинка не задалась» то в сторону отложили не только зубчатые рельсы но и вполне здравую идею безбалансирной паравой машины. а ведь это только один пример.
Я рад что у вас так замечательно работает телепатия, что вы определяете мотивы тревика. Я вот таких примеров — сначала отказались от балансира, потом вернули, в кораблестроении встречал несколько. Причины предположить могу, но за отсутствием телепатии уверенности нет. Но вы то все знаете — отказались потому что дебилы.
«Ваши идеи — увеличивать давление пара, мощность двигателя, удельную мощность, были прекрасно понятны любому инженеру начала девятнадцатого века. Вы не знаете ничего что они бы не пробовали..»
«Вы думаете тридцать лет после Фултона не делали океанских пароходов по причине недостатка йода в организме?»
Вы не совсем правы излагая общими фразами, «увеличивать давление» «удельную мощность».. Всем понятно что надо машину делать лучше, но не сразу появилось понимание как именно это сделать. Задачей инженеров 19-го века было как раз накопление все нужной для этого суммы знаний. Тех самых что у попаданца уже есть. Каждая следующая паровая машина создавалась на основе предыдущих конструкций. Каждый инженер вносил свои улучшения и изобретения улучшающие какой то один или два параметра системы. А вот когда сумма знаний и конструктивных решений накопилась тут же и появились уже упомянутые как образец миноносцы типа «Сокол».
Опять же упомянутые вами тридцать лет не такой большой срок. Паровая машина это крупная и дорогая конструкция. Такая машина строится 1-3 года. Только построив и испытав инженер начинает понимать какие решения были удачными а какие наоборот. Опять же скорость распространения знаний в 19 веке не слишком впечатляет. Конечно инженеру хотелось бы знать все детали конструкций аналогичных машин в других странах. Но это узнавалось очень постепенно. У попаданца тут огромная фора. Он знает все это сразу, нужно только собрать эти решения вместе.
Меня больше удивляет ваша склонность предлагать попаданцу необычные решения не доказавшие ни своей эффективности ни работоспособности. Вот тут бедному попаданцу придется заниматься чистыми экспериментами на гораздо более слабой базе но уже без малейшей гарантии что это заработает даже если он все сделает правильно.
//Всем понятно что надо машину делать лучше, но не сразу появилось понимание как именно это сделать.
Не стоит считать инженеров 19 века идиотами.Что такое давление пара им было отлично известно, и принцип действия паровой машины они так же понимали.
Так что логичные и очевидные выводы- поднять давление пара, увеличить размер и т.д. они вполне себе делали.
Вот только взрывы котлов им сильно мешали. Для того чтобы сделать котел не взрывающимся нужны не только грамотные расчеты но и качественная сталь.
А еще определенная технологическая культура исполнителей. Если они часть заклепок заколотят с нормальным усилием, часть впрессуют чуть ли не до гладкой поверхности, а часть останется болтаться — котел порвет на раз.
//Задачей инженеров 19-го века было как раз накопление все нужной для этого суммы знаний.
Как я уже вам не раз намекал- эта сумма знаний лежала на БОЛЬШОМ числе направлений. И воплощалась не только и не столько в чертежах и расчетах но и во вполне материальных артефактах. Станки, домны, обогатительные комбинаты, конвертеры, измерительные приборы и т.д. Без всего этого мощную паровую машину не построить, сначала придется изготовить все эти нужные и важные вещи.
Причем, что важно, ни один попаданец без гугла и без волшебства не сможет ВСЕ эти знания протащить в своей голове и даже в ноутбуке, просто это слишком разные данные практической направленности, в энциклопедиях их нет, только в специализированной профессиональной литературе, а поскольку области знаний крайне разные то невозможно чтобы они ВСЕ оказались у одного человека.
//Только построив и испытав инженер начинает понимать какие решения были удачными а какие наоборот.
Так бы было, если б инженер был один. Но паровые машины строили многие заводы, каждый из которых искал, улучшал, и воровал идеи у соседей. Так что в следующее поколение (через 2-3 года) шло огромное количество улучшений и новых решений, как своих так и заимствованных.
// Опять же скорость распространения знаний в 19 веке не слишком впечатляет.
Ага. Щас. При том что в начале 19 века ВСЯ промышленная революция крутилась в Англии и чуток во франции. Все мало мальски заметные люди были ЛИЧНО знакомы между собой и регулярно публиковались в научных журналах, причем не так как сейчас- статейка в две странички с кучей воды и намеками что мол мы сделали прорыв но вам не скажем как, а вполне развернутые статьи с формулами и примерами. Так что никаких особенных препятствий для инженеров не было. Вот ближе к середине 19 века да, ситуация изменилась, у всех крупных стран появились свои технические школы которые что то пытались скрыть.
// удивляет ваша склонность предлагать попаданцу необычные решения не доказавшие ни своей эффективности ни работоспособности.
Это как раз точка зрения человека понимающего ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ проблемы. Я по той же причине предпочитаю турбину Тесла или коловратник Тверского.
Эти варианты имеют более низкую ТЕХНОЛОГИЧЕСКУЮ сложность, хотя и менее совершенны с точки зрения экономичности, надежности и КПД.
Их МОЖНО построить когда угодно, с намного меньшими затратами. Да, результат будет не шикарным, но он будет.
Кстати, все эти решения вполне проверенные и испытанные, давно доказана их работоспособность и БОЛЕЕ НИЗКАЯ эффективность в сравнении с их современными аналогами.
Турбина тесла на десяток процентов ХУЖЕ чем современная многоступенчатая паровая турбина. Но она на порядки проще!
Насос гемпфри имеет смешной КПД и сравнивать его с любым ДВС просто смешно! Но его можно чуть ли не из глины слепить! Рукам! Без инструментов! И он будет работать!
Вот поэтому разумные люди и предлагают эти «тупиковые» конструкции главным достоинством которых является не эффективность, а простота изготовления. А неразумные пытаются построить ториевый реактор или паровой движок в сотни лошадей.
«Причем, что важно, ни один попаданец без гугла и без волшебства не сможет ВСЕ эти знания протащить в своей голове и даже в ноутбуке, просто это слишком разные данные практической направленности, в энциклопедиях их нет, только в специализированной профессиональной литературе, а поскольку области знаний крайне разные то невозможно чтобы они ВСЕ оказались у одного человека.» вроде договорились же. попаданец у нас фантастический. поэтому он _может_ утащить и гугл и ватсона и результаты благополучно забитого библиотеками и копирайтерами процесса оцифровки книг.
При таком раскладе емупотребуется лет дцать чтобы освоить эти згнания, выбрать из них нужные и актуальные и быть способным применить их на практике.
Без этих знаний в голове он даже не сможет задать правильный вопрос ИИ 🙂
Ватсон это не волшебная палочка которой говоришь «хочу чтоб было круто» и он делает круто…
«Насос гемпфри имеет смешной КПД и сравнивать его с любым ДВС просто смешно! Но его можно чуть ли не из глины слепить! Рукам! Без инструментов! И он будет работать!
Вот поэтому разумные люди и предлагают эти «тупиковые» конструкции главным достоинством которых является не эффективность, а простота изготовления.» тоесть по факту вместо универсального двигателя и пути его продвижения вы предлагаете чтото вроде турбины герона. вроде как и работает но ни применимости ни толчка прогрессу не будет. так?
// тоесть по факту вместо универсального двигателя и пути его продвижения вы предлагаете чтото вроде турбины герона.
ничуть. Вместо перспективного изделия которое удастся построить через дцать лет(!) я предлагаю намного менее совешенное но работающее уже вот прямо сейчас. Причем работает и приносит пользу, в отличии от турбины Герона.
Тот же насос Гемпфри + два пруда + водяное колесо= двигатель для фабрики. Который несоизмеримо проще паровой машины и практически настолько же эффективен (во всяком случаевсравнении с ранними паровыми машинами).
Помните что сделала паровая машина с производством? Собственно вся промышленная революция ей обязана своим существованием.
«Тот же насос Гемпфри + два пруда + водяное колесо= двигатель для фабрики» не выйдет. КПД низкий. на подвоз топлива уйдет так много что проще городить лошадиный или там человеческий привод.
если бы насос Гемпфри был скольконибудь эффективен небыло бы не то что машины Уатта а даже насоса Cевери.
// КПД низкий. на подвоз топлива уйдет
КПД Гемфри мог работать в четырехтактном режиме. В одном источнике я видел цифру в 20% кпд, хотя я немного сомневаюсь. Но в 10 уверен.
Паровик с такой эффективностью попаданцу не светит очень долго. А паровики приводившие в движение водяное колесо начали делать еще до уатта, то есть на кпд порядка 2%
«КПД Гемфри мог работать в четырехтактном режиме. В одном источнике я видел цифру в 20% кпд, хотя я немного сомневаюсь. Но в 10 уверен» тут хотелось бы источник.
насколько я понмю первый атмосферник Отто (откалиброванный выставочный экземпляр сделанный по технологиям конца 19 века) сумел таки показать КПД 15%. но КПД считался не от теплоты сгорания угля а от газа. а газогенератор тоже вещь не идеальная и непростая (хотя если заморачиваться с прогрессом и не лишняя)
«Ага. Щас. При том что в начале 19 века ВСЯ промышленная революция крутилась в Англии и чуток во франции. Все мало мальски заметные люди были ЛИЧНО знакомы между собой и регулярно публиковались в научных журналах, причем не так как сейчас- статейка в две странички с кучей воды и намеками что мол мы сделали прорыв но вам не скажем как, а вполне развернутые статьи с формулами и примерами» это пока дело касалось чистой науки. как только дело касалось бизнеса тут же начинались патентные войны (зря думают что патентные тролли завелись только в 21 веке) и сокрытие по возможности технологических секретов. cм ну хотя бы того же Уатта.
«Так что в следующее поколение (через 2-3 года)» а можно примеров что б прям каждые 2-3 года новое поколение машин? а то например для тех же паравозов цикл смены это 20-30 лет. если не больше.
Патентные войны- да. Вот только люди знакомились с патентами и знали их суть. Т.е. информация распространялась.
А поиски обходных путей вокруг патентов иногда приводили к интересным находкам.
//а можно примеров что б прям каждые 2-3 года новое поколение машин? а то например для тех же паравозов цикл смены это 20-30 лет. если не больше.
Эти примеры будут в начале пути развития, когда каждое изменение меняло машину весьма кардинально. 20-30 лет это уже после достижения определенного технологического совершенства, когда улучшения конечно вносятся, но они не настолько глобальны чтобы считать эту машину новым поколением.
Опять, же не путайте полный цикл смены технологии с появлением нового поколения. Новинка может и не вытеснить прочно обосновавшегося старичка, их обоих может потом вытеснить «внучек».
Кроме того, те же патентные войны делают всю эту структуру крайне нелинейной, т.е. на одном производстве поколения машин могут сменятся просто с фантастической скоростью (купили лицензию, истек срок чужего патента), а могут упрямо производится старые но испытанные машины, поскольку на новинки патенты принадлежат другим.
// Такая машина строится 1-3 года.
Правильно. А теперь применяем все это к себе.
Вам нужно научить местных и приспособиться к местным технологиям. Вы собираетесь сразу делать 250 лошадей? Мои соболезнования.
Вам нужно начать с пары лошадей, пусть на каждую вы будете тратить год и каждый раз удваивать мощность. Восемь лет… В реале берите пару лет и полуторный коэфициент. Те двадцать лет. В такое я поверю. Остается вопрос что кушать и чем отбиваться двадцать лет.
Вы знаете сколько Уатт возился с замазкой для клепанных швов котлов? Большинство даже не подозревают что таковая может понадобится. А знаете сколько мороки было с обучением рабочих? В конце концов он хвастался что каждый рабочий натренирован на свою операцию и обучает этому свои детей и родственников. А знаете что у владельцев шахт не было свободного бабла? И на машины приходилось ставить натуральные счетчики, по показаниям которых брали плату. И такой фигни тьмы и тьмы.
Вот на хабре статья — https://geektimes.ru/post/284144/ к теме вроде отношений не имеет, она про аппараты УЗИ… но дает понятие про проблемы, которые приходится решать фактически на ровном месте.
Посмотрите пожалуйста на разрез парового котла на этой фотографии.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7#/media/File:Aufgeschnittener_Kessel.jpg
Посмотрите сколько интересных деталей мы наблюдаем. Колосники, наклон топки, трубки разных диаметров, водяная рубашка котла, продольные и поперечные стяжки. Послушать вас так именно такой рисунок и висел над кроватью Фултона. Он ведь «знал» что надо увеличить давление и снизить удельный вес. Правда современники почему то говорят что на его пароходе был медный котел в форме сундука. И все.
Мало иметь абстрактное знание что надо повысить давление, нужно знать какие детали детали помогут сделать это. Если вы просто скопируете все эти элементы паровой машины, вы можете ошибиться в каких то параметрах. Паропроизводительность меньше или больше чем нужно цилиндру, диаметр каких то труб не совсем тот. Но вы при этом точно получите работающую машину и при этом она никак не даст жалкие 20 лошадиных сил как огромный агрегат Фултона. Свои 10% от идеального вы обязательно получите.
«И на машины приходилось ставить натуральные счетчики, по показаниям которых брали плату» вобщето их ставили потому что Болтонн придумал не просто продавать машины но еще и в течении изярядного времени брать с покупателей некоторую часть сэкономленного за счето использования более совершенной техники топлива.
и ведь брали. и скрепя зубы платили.
Вообщето во всех источниках говорят про нехватку капитала у шахтеров. Сейчас предприниматели предпочитают покупку их продукции сдаче в аренду, а уж в восемнадцатом… Вы думаете кредиты тогда были доступны под современные проценты? Или в разы выше?
В общем приятно видеть что вы как всегда все знаете лучше, и без таких надоедливых деталей как источники.
источники говорят что нехватка капитала была вызвана в том числе и исчерпанием экстенсивного (без применения эффективеных воодоотливных машин) пути развития. теже источники говорят что Болтонн с Уаттом хотели брать деньги и за экономию топлива по сравнению с конкурентами. и брали.
вы не попаданец и я тоже. Но рассматриваемы мы не меня и не вас поэтому
» идея попаднчества состоит в том что попаднец этими знаниями и навыками обладает… »
(а сайт гугул и наше обсуждение ему в помощь 🙂 )
надеюсь вы не начнете обсуждать технологии запоминания огромных объемов информации или там организации высокоскоростного канала передачи информации в мир попаданца. давайте просто примем как исходное данное — попаданец обладает знаниям (в предельном случа всеми, в менее предельном — всеми доступными) которым обладает человечество на сегодняшний день. либо обладает доступом в носителью с этими данными. иначе мало что получиться.
Если и строить паровик в античности(положим его там построить всё же можно) то разве что ради парового молота, не ради парохода. Корабли можно апгрейдить компасом и парусами, а вот тот паровик что мы сможем построить будет хуже чем даже базовая конструкция.
к сожалению общественное мнение в тот период смотрела на всяких технологические средства повышения производительности труда мягко говоря неодобрительно. ‘лучшем бы ты придумал машину что бы пороть рабов а не облегчать их труд’.
а уж цепочка «более высокая производительность, более сложные процессы — более сильное государство» вообще «не по уму» еще много много столетий.
«Зато читал Адама Смита
И был глубокой эконом,
То есть умел судить о том,
Как государство богатеет,
И чем живет, и почему
Не нужно золота ему,
Когда простой продукт имеет.
Отец понять его не мог
И земли отдавал в залог»
это век 18. а в 19 когда крестьян осовобождали из освободили без земли. (ну ладно урезав наделы). потому что земля была заложенна-презаложенна по многу раз.
А вот здесь наверное стоит внимательнее посмотреть какой именно период мы рассматриваем. Заметьте я говорю именно о триерах а не триремах римского времени. Во времена Рима интерес к техническому прогрессу действительно упал, Рим был построен за счет возможностей экстенсивного развития и как только эти возможности были исчерпаны он и рухнул. Гораздо интереснее говорить о предшественниках Рима. Те же ахейцы например, были настоящими попаданцами своего времени. Небольшие общины людей выделялись из окружающего моря варварства именно знаниями. Научились плавить руду и получать медь и бронзу. Это дало инструменты и оружие. Инструменты позволяли строить стены, оружие — защищать стены даже от многократно превосходящего в количестве противника. Научились строить корабли и точки городов-общин быстро рассыпались по всем интересным местам побережья распространяя знания и культуру. В это время было понимание что знание это сила.
Я из интереса даже покопался на предмет есть ли в средиземном море какие то месторождения железной руды на островах. Немного но есть! Черные магнетитовые пески острова Талосос. Негусто но для кустарной добычи и производства подходят. Остров Серифос на полпути между Афинами и Критом. Магнетит в центре остова, лимонит на юго-востоке. Ну и остров Эльба между Корсикой и Италией. Крупные залежи сидерита. Кстати геологи отмечают высокое качество руды на этих островах. Никакой серы никакого фосфора. Идеальное сырье для простейшего бессемеровского процесса.
На Серифосе первыми стали Афины руду копать. На Эльбе еще этруски в свое время хорошо поднялись. Вообще интересно что все древние центры вокруг месторождений стратегического сырья и сложились. Микены и Кносс (Крит ) построили вблизи меди. Спарту дорийцы возле железнорудного месторождения основали. Рим тоже рядом с железом. Веселое было время!
@к сожалению общественное мнение в тот период смотрела на всяких технологические средства повышения производительности труда мягко говоря неодобрительно. ‘лучшем бы ты придумал машину что бы пороть рабов а не облегчать их труд’.
а уж цепочка «более высокая производительность, более сложные процессы — более сильное государство» вообще «не по уму» еще много много столетий.@
Именно поэтому упор нужно делать на те отрасли, где рабов не водится а товар более чем годится на продажу-кузнечное дело, стеклоделие, ювелирка, религия.
«.. // «Небольшую» домну построить не получится. … Вернее железо то вы с ней получите, а вот жидкий чугун- нет
Чугун можно получить и в небольшой печи..»
http://popadancev.net.s3-website-us-east-1.amazonaws.com/usloviya-vozniknoveniya-parovika/comment-page-1/#comment-116327
В продолжение темы «нифига не получится» или «что нам стоит дом построить»:
Наверное говоря о домне и невозможности ее для попаданца, тем более в доантичной Греции, многие представляют себе титанические сооружения Магнитки или что то в этом роде. Между тем первые уральские домны конца 17-го века выглядели и работали гораздо проще.
Пример одной из первых домн: Высота 8.6 метра, диаметр в распаре 3.6 метра Суточная производительность примерно 188 пудов чугуна. Имеем. около 3 тонн металла в день или 90 тонн в месяц. Кстати считалась очень крупной домной для того времени. Для сравнения одна из первых домн конца 15 века в Вестфалии имела высоту 5 метров. Т.е. при той же примерно форме шахты имела в 6-7 раз меньший рабочий объем и давала примерно 0.4-0.5 тонн чугуна в сутки.
Конструктивно выглядела как бревенчатый сруб примерно кубической формы. Внутри засыпана смесью глины и щебня. По центу по мере наращивания и засыпания сруба выкладывали шахту домны. В качестве огнеупорного камня использовали обычный песчаник. Вокруг трех стен сруба пристроен деревянный пандус для закатывания тачек (или тележек) с сырьем. Имела одну воздуходувную фурму с подачей от двух клиновидных мехов (на сайте вроде есть статья про воздуходувки) Привод мехов от любимого попаданцами водяного колеса. Подогрева поддува нет. Колошниковые газы не использовались.
Выглядело это вот так:
http://oldmemory.ru/images/1957_bolchovitinov-175.png
Сооружение крупное но не грандиозное. Размером с обычную крепостную башню того времени. Любой уважающий себя город таких много имел.
Что нам нужно дабы это сооружение приносило нам пользу, работало и выдавало свои 3 тонны чугуна в сутки?
Из горных журналов 19 века можно вычитать что для производства одной тонны чугуна нам требуется: 1.9 тонны руды; 1.1 тонна угля; 0.5 тонны флюса (известняк); ну и 4997 кг воздуха.
Итого нашим грекам или ахейцам нужно в месяц для поддержания работы 180 тонн руды, это примерно 4 корабля при тогдашних их размерах.
Интересно оценить сколько народу нужно задействовать на рудниках. Для этого можно вспомнить товарища Стаханова А.Г. который в 1935г. С помощью отбойного молотка надолбил за одну смену (6часов) — 102 тонны угля. Вспомнили мы его потому что норма для ручной добычи на тот момент была 7 тонн угля и породы в смену. Горные журналы 19-го века опять подтверждают, в зависимости от толщины жилы (0.3-0.7м )выработка за смену киркой и лопатой от 125 до 185 пудов угля. Т.е. 2-3 тонны полезной руды. Итого на наших ахейских рудниках нужно задействовать не менее трех ленивых забойщиков в месяц 🙂 Плюс обслуга какая то.
То же с известняком, полтора землекопа в месяц вполне справятся.
С углем чуть сложнее. Для производства тонны угля нужно примерно 8-10 кубометров дерева. Из форумов современных углежегов выяснил что простая, бочковая углежоговая печь в 25 куб.м. дает за цикл 2.5 тонны хорошего угля. Один цикл 8 дней. Т.е. примерно 20 печек таких надо и 20-40 человек.
Количество работников непосредственно на домне посчитать можно, но можно и просто прикинуть, у Демидовых и Строгановых на более крупных домнах работало в три смены в общем сложности по 120-170 человек.
В общем как ни крути, я не вижу чтобы требуемые ресурсы выглядели черезмерными для попаданца даже во времена античной Греции или ахейцев. Особенно если он сумеет заручится поддержкой какого то тогдашнего города-полиса.
Из засад которые видны в данной конструкции доменной печи. Огнеупор из песчаника не позволяет использовать сильно подогретое дутье. Это значит что выход шлака у нас большой а чугуна меньше половины, т.е. руды потребуется раза в полтора больше. Кроме того хочется не строить горны для переделки чугуна в железо, а иметь сразу сталь. Для этого нужен небольшой конвертер а конвертеру понадобятся огнеупоры получше песчаника. Для этого нужно построить отдельное производство огнеупорных кирпичей из кварцита или магнезита. И то и то в Греции конечно есть и минералы эти известны давно.
Ну и в качестве промежуточного ( до паровика) бонуса попаданцу. Согласитесь что запустив даже такую простую домну и получив огромное по тем временам количество дешевого металла вы уже только этим в значительной степени оправдаете надежды своих ахейских инвесторов. Дальше уже будет куда проще просить ресурсы для строительства паровика, как мы и мечтаем 🙂
Классический паровик строить смысла не имеет, слишком много исследовательской работы,
надо брать самый примитив — двигатель тверского упрощенной конструкции с двумя валами и работать с ним. Литьем и притиркой из бронзы за пару месяцев на 4-5 атмосфер легко можно сделать.
Эволюцию вижу такой —
1. движок бета Стирлинг. используем под насосы и т.п.
2. Роторный паровик тверского, у Исаева есть кстати конструкции более простые и совершенные.
Да двигатель тверского требует более высокой точности и допусков но блин… он простейшей конструкции никаких золотников, клапанов, шатунов, баллансиров сложнейшей расточки и шлифовки цилиндров.. Первые модельки можно даже на заклепках делать… если у попаданца нет со собой подробнейшей библиотеки по паровикам и массы свободного времени и средств для экспериментов , то это единственный вариант.
Про котлы это отдельная большая тема. Учитывая качество воды попаданцу современные типы котлов рассматривать не стоит. Считаю оптимальным использование чугунных секционных котлов шатрового типа, они универсальны по конструкции. Котлы хороши тем что их можно приспособить для сжигания твердого, газообразного и жидкого топлива никакой жаропрочной стали они не требуют, да тяжелые ну и что но за счет современной конструкции он компенсируют это. Вот очень подробный разбор типов котлов для пара для морских судов ..http://www.kamlib.ru/files/book/book002/seu-2.pdf..
По домнам — первое что нужно попаданцу это нормальная вагранка ( с регенерацией и чугунной или бронзовой рубашкой ) для расплавления имеющихся запасов железа и переработки его в чугун, и пудлинговая печь, как все освоит конвертер если с дутьем решит проблемы + ковш.
// двигатель тверского упрощенной конструкции с двумя валами и работать с ним
здесь выше он уже предлагался, вместе с турбиной Тесла- так же примитив легкий в изготовлении.
//движок бета Стирлинг.
а нафига??? Точность и сложность изготовления в разы хуже чем у паровика, только котла нету.
По Тверскому полностью согласен, роторники небольших размеров в разы доступнее цилиндровых паровых машин, правда при росте размеров начинают выползать бешеные проблемы, но это случиться позже.
Насчет Турбины тесла несогласен категорически, там пластины нужны прецензионные и точность посадки и самое главное совершенно нетривиальные расчеты, а движок тверского и без знания теории можно сделать.
по стирлингу 1. обслуживания проще и крестьянин справиться для паровика нужен квалифицированный механик 2. В этой теме уже Краз говорил расчеты золотника, , система парораспределения баллансиры клапаны и т.д. — при кажущейся простоте НИОКР больше на порядок, а нам НИОКРов всяких поменьше надо. Сложности в стирлинге нет от слова совсем и модельки проще делать и его сделать просто отливаем цилиндр из бронзы плюс хонингование или притирка если хотите.
по мощности вот автор не один десяток двигателей тверского склепал утверждает что наращивать мощность довольно просто модернезируя по сегментам ротор ( однотипные ) http://www.rotor-motor.ru/page06.htm, да и яхзта Штандарт бегала на нем а там вуодоизмещение 5480 т. прилично..
Если вы сравниваете стирлинг с роторным паровиком, то тут проблема в том что паровик Тверского так сразу не сделаешь на коленке, проблема торцевых соединений и шлифовки, посмотрите по ссылке Исаев запускаеи двиг на 15 атмосфер и что там происходит, и это на совремнных станках то. Плоскошлифовальные станки придется развивать плотно, а еще у тверского плюс в том что его можно использовать как пневматический двигатель. Я вообще сторонник пневматики для приводов на начальном этапе.
1. Конные беговые дрожки
2. Пневматика
3. Электричество
Ну и калильный двигатель где то между ними приткнуть, а еще попаданческий пароход с десяток стирлингов нагнетают воздухв магистраль и ресивер 5 атмосфер хватит, а двиг Тверского работающий от воздуха вращает колесо, эдакий промежуточный вариант чтобы слепить пароход на самом начальном этапе + еще и оружие, а 5 атмосфер медные трубки для магистралей выдавленные пунсоном выдержат без проблем, ресивер из медного листа клепанный
Конные беговые дорожки была довольно распространены в Штатах в последней трети 19 века КПД выше ворота, лошади не устают простое увеличение мощности ( на один вал несколько дорожек ) использование — конные паромы, мельницы, лесопилки, насосы с помощью кривошипа, молоты, штамповка, ленточные конвееры и т.д ..https://www.youtube.com/watch?v=iHHYTaokKIM..
//Насчет Турбины тесла несогласен категорически, там пластины нужны прецензионные
Вообщето нет 🙂
Пластины нужны любые, хоть из кованного железа или бронзового литья на ровную каменную поверхность. От ширины зазоров между пластинами зависит кпд, а от их «ровности» зависят шумы и вибрация.
т.е. ТТ с достаточно приличным (но не рекордным -75-90%) кпд можно сделать из любых материалов.
Расчеты вам там потребуются в намного меньших объемах чем для стерлинга, разве что сопло леваля изобразить, причем даже топорно сделанная она вполне надежно работает и всей регулировки там- один кран подачи. При этом никаких забот с герметичностью подвижных деталей.
Одна беда- высокая скорость, но при большом диаметре вполне хватит и редуктора на ременной передаче.
// обслуживания проще и крестьянин справиться для паровика нужен квалифицированный механик
???? Обоснуйте? И там и там цилиндры с поршнями, только у паровика есть котел, а у стирлинга повышенное внутреннее давление. Где тут отличие в обслуживании? Паровику требуется кочегар, а не дополнительный механик.
//система парораспределения баллансиры клапаны и т.д.
Для тверского потребуется практически тоже самое, а для стирлинга и еще пострашнее что либо, все же раскаленный цилиндр не лучшее место для уплотнителей из природных материалов.
//а нам НИОКРов всяких поменьше надо
Необоснованное предположение. Как раз наличие попаданца снижает объемы ниокр на порядки, поскольку он как минимум заранее знает необходимое направление работы или даже ИКР.
//Сложности в стирлинге нет от слова совсем и модельки проще делать
Угу, к моделькам вопросов нет, а вот при росте размеров закон квадрата-куба на стирлинге станцевал в полный рост. Оттого и забыто это направление. Крутить настольный вентилятор оно может, один станочек — тоже сможет, а вот кораблик потянуть это уже немного другого уровня задачка.
А сложностей там хоть отбавляй, начиная с того что для мало мальски приемлемого уровня удельной мощности нужно поднимать внутреннее давление, что резко ставит очень неприятные вопросы долговременной герметизации и жаропрочности стенок нагревателя.
подробнее это все обсуждали в комментариях к соответствующей статье.
//по мощности вот автор не один десяток двигателей тверского склепал
Читал я этого автора, ЕМНИП у него все в пределах десятка лошадок. Геморой там позже наступает с клинами и утечками.
Что касается точности изготовления, то это лечится подвижными шиберами (пластинками), т.е. ротор делается не с выступами, а с прорезями в которые вставляются плоские пластинки — шиберы, которые под действием центробежной силы плотно прижимаются к внутренней поверхности статора. По мере стачивания они выдвигаются из прорезей, ну и разумеется требуют регулярной замены.
поищите
«шиберные пневматические двигатели»
в такой роли их до сих пор используют
//довольно просто модернезируя по сегментам ротор
если вы внимательно присмотритесь к этой фразе то поймете что проблема с увеличением размеров таки есть, раз ее предлагают решать увеличением количества двигателей 🙂
т.е. вместо одного двигателя мы ставим несколько, теряя ремонтопригодность, надежность, простоту, и т.д.
//яхзта Штандарт бегала на нем а там вуодоизмещение 5480 т
Тут есть маленькая путаница:
Если глянуть в википедию то на Штандарте стояли:
«Две вертикальные паровые машины тройного расширения»
12 тысяч лошадок.
Но двигатель Тверского там тоже был, он использовался для привода динамомашин в судовой электростанции. и имел довольно скромные размеры.
Обычно любители коловратников немного упускают что между фразой «на Штандарте использовался двигатель Тверского» и фразой «главной судовой машиной Штандарта был двигатель Тверского» есть некая разница 🙂
//с десяток стирлингов нагнетают воздухв магистраль и ресивер 5 атмосфер хватит, а двиг Тверского работающий от воздуха вращает колесо, эдакий промежуточный вариант
что за странная идея? Кпд же будет не ниже плинтуса!
Зачем воротить такой странный механизм? Если вы хотите всего 5 атмосфер то котел под такое давление склепать не проблема.
Насчет двигателя Тесла думаю вы правы я плотно не изучал вопрос. По шабер так же согласен я думал про этот вариант.
Про стирлинг останусь при своем мнении, никакие золотники баллансиры ему не нужны, там нет ничего кроме воздуха, это самый простой двигатель хоть и тяжелый, и про прокладки здесь на форуме обсуждалось именно для бета Стирлинга можно использовать простую кожаную прокладку.
Про Штандарт я так и понял, просто подробностей не знал, думал коловратник потом поставили или заменили.
По пароходу, не в котле дело да и КПД не важно, главное чтобы плыл он всяко эффективней будет полусотни лошадей, то есть имеется ввиду такой период когда у попаданца есть маленький движок ( ТТ стирлинг или коловратник ) а большого паровика нет. Так вот сделать большой пневматический мне кажется гораздо проще поэтому и предложил такой вариант.
//никакие золотники баллансиры ему не нужны, там нет ничего кроме воздуха, это самый простой двигатель хоть и тяжелый,
если говорить о движке мощностью в 0.1-1 лошадь то стирлинг пожалуй может состязаться с паровиком по простоте, два цилиндра вместо одного это фигня в сравнении с паровым котлом. Но вот дальше, рост мощности для «атмосферного» (внутри которого воздух без предварительной накачки на сотню атмосфер) стирлинга дело не то чтобы невозможное, просто гигантоманией попахивает и падением скорости.
вот вам цитатка:
т.е. пока мощность маленькая, моделька там, или движок для лодочки можно обойтись кожаными уплотнителями и обычной медью с бронзой, но если замахнуться хотя бы на 50 лошадок проблемы встают в полный рост.
//попаданца есть маленький движок ( ТТ стирлинг или коловратник ) а большого паровика нет.
Если у попаданца есть возможность изготовить большой коловратник (для пневморежима) то вопрос стоит только о котле. А котел не намного сложнее вашего клепанного ресивера.
Пневматический вариант пригоден только для торпед и подводных лодок…
Самый простой высокооборотистый двигатель — Тесла со спиралевидной канавкой (более подробно смотрите ютуб Теслониана). Но в любом высокооборотистом движке встают ровно две проблемы: на чем вращать (подшипник?) и чем затыкать (уплотнение).
Простых низкооборотистых — вагон и маленькая тележка. И пар здесь далеко не на первом месте.
// Тесла со спиралевидной канавкой
а в чем преимущества в сравнении с обычной турбиной тесла?
//Но в любом высокооборотистом движке встают ровно две проблемы: на чем вращать (подшипник?)
деревянный подшипник, для турбин используется до сих пор.
//и чем затыкать (уплотнение).
А вы хорошо турбину тесла себе представляете? где там уплотнитель то???
//Простых низкооборотистых — вагон и маленькая тележка.
предлагайте, будет крайне интересно обсудить. Пока у нас тут по низкотехнологичности лидирует насос Гемфри.
Эмм, мы говорим про двигатель в качестве движителя или в качестве стационара? Уточните вопрос.
И то и другое разумеется, для развития мира попаданцу нужны как стационары для фабрик и шахт так и движок для кораблика, пушечного тягача или ж/д.
Если говорить о стационарах на раннем этапе развития технологий, то лучше водокрута по КПД вряд ли что найдется.
Если нет достаточно мощного устойчивого потока воды, но водоем с каким-никаким дебетом всё же имеется, можно подумать о пневмоприводе (тромпа + пневма) либо гидроприводе, заточенном на давление, а не объем (в крайнем случае гидротаран и водонапорная башня, хотя КПД будет как бы не ниже, чем у первых паровиков).
Со стационара раскидывать механоэнергетическими линиями.
Это будет достаточно актуально для местностей с нормальными гидроресурсами и перепадами по высотам.
Для ветреных областей вполне уместны будут ветряки и механические накопители энергии (маховики).
По мобильным движкам альтернативы пару вроде бы и нет, хотя для морского судоходства ветра вполне достаточно — вряд ли попаданец сможет за свою недолгую жизнь разработать и внедрить достаточно прочный судовой набор, позволяющий разместить на корабле паровик вменяемых размеров.
Странно, вы выше говорили что низкооборотистых двигателей полно, а тут вместо двигателей предлагаете гидро и ветряки.
Тромпа конечно вариант интересный, но как это давление переводить во вращение? Тот же поршневик? Относительно сложное изделие…
Кстати, что вы подразумеваете под водокрутом?
//механические накопители энергии (маховики).
вот это я вам скажу неудачная идея.
Одно дело накапливать мегаватты в огромном, высокооборотистом супермаховике, и совсем другое пытаться изготовить что то подобное из камня и чугуна. Там же от скорости вроде квадратичная зависимость…
я уж молчу про то что электротрансмиссия попаданцу еще долго не будет доступна.
//альтернативы пару вроде бы и нет
так тот же пар можно и в коловратник и в турбину тесла и в поршневик и даже просто в паровой инжектор послать. Вариантов уйма.
Я же заранее оговорился — стационар или мобильный? Гидро и ветряки как раз таки низкооборотистые стационары, причем гидро на давлении еще и с хорошим КПД.
Тромпа + Тесла = давление во вращение.
Водокрут — усовершенствованное колесо. Турбина не-помню-как-его-там, где вода под давлением лупит в лопатки (читал описание достаточно давно, чтобы вот так навскидку вспомнить) — вроде тоже неплохое КПД выдавала.
Насчет ветрянки и маховиков не моя идея. Вроде бы в советское время в Юном технике читал об экспериментах в этом направлении. Результаты были признаны эффективными — удавалось добиться сохранения запасенной энергии на сутки, причем кустарными (по советским меркам, разумеется) методами, — но потом тема заглохла. А сейчас к маховикам опять интерес возник, причем достаточно немалый.
Прошу прощения, не движителя, конечно, а двигателя для движителя ))) Т.е. некоего достаточно компактного и не очень прожорливого устройства.
Тут вообще встает в полный рост проблема масштабирования паровика, то есть получиться у попаданца сделать мощный коловратник или ТТ для парохода, паровоза или в итоге ему придется делать классические паровики. Боюсь это можно только на местности проверить, или возможно со спецами в области пара проконсультиравться, таких еще немного осталось.
Только я бы все равно за обычный паровик не взялся, мне проще калильный двигатель сделать.
Все что вы перечислили по моему какая то дичь несусветная -гидропироводы, механоэнергетические линии, маховики…
Я вижу схему так, по этапам.
1. Конные беговые дорожки — достаточные универсальны выше приводил примеры использования + стирлинги бета типа делаемые буквально на коленке.
2. Тромпы ( глубокие колодцы и шахты не проблема до 50 брус + уголки + упоры, более чугунные тюинги ) + основной упор пневматика. Ей запитываем все нужные механизмы параллельно делаем двигатель Тверского по варианту Hludens ( он и для пневматики идет) для мелких и средних мощностей этого хватит.
3. Потихоньку делаем простой как валенок одноцилиндровый и литой из чугуна, с подачей самотеком ( скипидара, нефти, масла растительного на выбор ) Болиндер, сразу с водяным охлаждением и калильным запалом. Им закрываем потребости пароходов паровозов и т.д. Болиндер гораздо проще паровики и попаднанцу из 21 века он гораздо ближе и понятней, если он хоть раз перебирал обычный двигатель.
//стирлинги бета типа делаемые буквально на коленке.
Можно пример? На коленке можно собрать модельку которая будет крутить бумажный вентилятор, а как собрать что то с мощностью хотя бы в одну лошадь? Без серьезного станочного парка?
//простой как валенок одноцилиндровый и литой из чугуна
опять таки, станочный парк какой нужен? Это для начала 20 века Болиндер был прост, а для попаданца в доиндустриальные времена литье чугуна и его расточка неосуществимая мечта.
// Болиндер гораздо проще паровика
Я бы так не сказал. Отсутствие котла для маломощных движков не такая уж и серьезная разница, а мощный Болиндер штука сложная и капризная.
а вот наличие топливного насоса (да, слабого, не как у дизеля но без него форсунка работать то не будет) это тот еще геморрой.
Странно, про тромпы и пневму я написал, и это — дичь 🙂 Но вы пишите тоже самое, и это — уже нормально 🙂
Гидропривод — та же пневматика, только на воде. Если есть возможность получить нормальное давление воды (5-6 бар), то собрать достаточно мощный и компактный стационарный движок вполне реально (подобные используются на механических поливалках Valley и его советском клоне Фрегате). Да, обороты небольшие, но мощность хорошая; КПД выше, чем на пневматике; проблем с утечками меньше и по эксплуатации надежней.
По ветрякам и маховикам написал для тех местностей, где с водой не особо, да и лес с углем скорее всего в товарных количествах отсутствует.
Опять же, по линиям передачи механической энергии здесь есть статья. Основное их достоинство — простота изготовления и обслуживания, масштабируемость, возможность регулировки «сигнала» как по мощности, так и частоте.
Вы тут про чугуний пишите так, как будто сходу собрались получать его в товарных количествах и по качеству не ниже современного. Типа, вопрос решенный — обсуждать нечего. Я же говорю про технологии, когда можно чуть ли не из говна и палок получить вменяемый результат на выходе.
Конечно одна самая простая домна минимум 7 тонн в сутки, чугуний надо лить!!
Болиндер простой не нуждается в насосе, растачивать не надо ничего только шлифануть немного, по стирлингам надо писать статью в формате коммента все не ответишь.
По гидравлике, а откуда вы давление брать собрались ? По движкам спасибо посмотрю. Из всех станков что для болиндера что для стирлинга по большому счету нужен только эрзац хонинговальный и кстати за год можно на на уровень начал 19 века легко сделаьб последовательным прогрессом станки.
По стирлингу как найду скину ссылку, только литье 10 лоашадок.
Сразу вопрос: о каком уровне технологического развития говорим? Меня больше поздняя античность интересует (вопрос, признаюсь, шкурный 🙂 ) — времена Цезаря или что-то около того 🙂
Между поздней античностью и средневековьем разница уровня технологий мягко говоря невелика. Иногда даже не в пользу средневековья.
Вот в ренесанс народ малость прокачался, но разница в техническом уровне просто малость удлинит маршрут попаданца.
Ну, вопрос был, собственно, не к вам 🙂 Но, как бы то ни было, меня реально интересует возможность «прокачки» современных технологий на античной технологической базе.
Место хорошее нашел — озеро Мегоццо в Северной Италии 🙂 Там перепады по ручьям с хорошим дебетом как раз 50-60 метров достигают, плюс две речки немаленькие, плюс два озера (одно из которых второе по величине в Италии). Рядом в шаговой доступности запасы великолепного мрамора и золотой рудник (со всем сопутствующим полиметом 🙂 ). Сравнительно недалеко запасы медных руд и запасы (пусть и хреновенькие) бурого угля. Море рядом, значит недостатка в натрий-хлоре тоже нет 🙂
В общем, рай для попаданца 🙂
//Болиндер простой не нуждается в насосе,
Везде натыкался на информацию что у болиндера насос есть, хотя и проще чем у дизеля, вогнать топливо в камеру с компрессией 5 проще чем 40, но все же самотеком оно туда не потечет.
//растачивать не надо ничего только шлифануть немного,
Вы думаете что обычное литье даст достаточную точность чтобы после простого шлифования поршень нормально ходил? там же еще колечки компрессионные должны быть,их из чего то делать нужно, да и в целом проблем в движке хватает…
// по стирлингам надо писать статью
Есть статья по стирлингам, и обсуждения тоже есть. Или у вас есть конкретные рекомендации как с минимальным станочным парком изготовить стирлинг с мощностью в пару лошадей? Попробуйте изложить на форуме, если что, с удовольствием помогу довести до формата статьи.
//за год можно на на уровень начал 19 века легко сделаьб последовательным прогрессом станки.
за год? звучит абсолютно нереально.
Начало 19 века это уже Модсли, т.е. станки с супортом и ходовым винтом а так же механизированное производство метизов.
изготовление даже первого поколения простых станков на деревянных рамах с кованными деталями займет месяцы, а ведь еще нужно как то организовать литье станин и шлифовка, полировку направляющих.
Давление по гидравлике можно брать несколькими способами 🙂 Самый простой — водонапорная башня либо её аналог (на горе ручей или небольшая речка с хорошим дебетом, под горой приемник-аккумулятор с гидродвигателем. Двигатель начинает работать — вода пошла через него на выход, но расход достаточно небольшой, т.к. работает давление, а не проток, как в случае с водяным колесом.
Если водонапорная башня, то гидротаран и источник воды с хорошим дебетом.
Материал трубы — свинец, чугун (если литье освоили), асбоцемент (как в советское время применялась в системах орошения, держала до 4 атм.), на крайний случай керамика (хотя труба получится золотая).
вопрос применимости остается и количества оборотов мощности пока ничего не могу сказать ничего, надо изучить тему. а так башня конечно всяко дешевле тромпы выйдет.
первые болиндеры были без насосов гуглите про трактор запорожец.
за год станок сделать можно если ресурсы позволяют, а кованого там кроме резца ничего не надо все литое ( и уж тем более деревянных рам, есть бронза от нее и плясать ).
Тут скажем дело не станках, это все технические детали, та же резьба планками накатывается или роликами без проблем. Проблема в точности измерений нужны в первую очередь пластины иогансена, микрометры,Штангенциркуль, глубинометр,штангенрейсмас, резьбомер. По фату нужно три команды сделать одна станки и конструкция общая, вторая шлифовка и абразивы инструмент ( сверла и т.д.), третья стандартизация и измерительный инструмент и в последнюю стоит вливать максимально.
Да, инструменты и инструментарий — наше всё!
Уровень технологического развития для указанного каменный век + и до середины 18 века. По большому счету попадание в период до середины 18 века в технологическом отношении одинаково, вопрос лишь в наличии ресурсов одно дело в Римскую империю где металлы тысячами тонн производят другое к папуасам на остров со скудными ресурсами. Тут два параметра критичных наличие металлов ( лучше с бронзы начинать ) и количество народу которые попаданец сможет задействовать на свои прожекты, от данный условий зависит все. А количество народов ( во времена Бронзовый век + ) зависит от количества бабла у попаданца. То бишь в любом случае надо решать вопрос с золотом. Я вижу тут две темы.
1. Зеркала ( но это требует тоже небольших вложений )
2. Клады ( если попаданец знает вход в гробницу Тутанхамона то сразу + 2 тонны зоота и украшений ) и таких кладов на вагон и маленькая тележка — клада Приама, клады в скифских курганах. по кладам вообще отдельная тема.
3. Механический штамповочный аппарат самый простой способ механический молот штамп практически в два разу удешевляем производство монет при значительно лучшем качестве, а если мы еще и гуртовочную машину добавим с простым трио прокатным станом трехкалибровым от лошадей то стоимость монеты возрастет минимум в 1.5- 2 раза а себестоимость упадет раза в 4 + возможность штамповки монет из железа или ковкого чугуния тема очень перспективаня если попаданец простой парень.
4. Фальшивомонетчик — золочение сосудов и монет, сплавы латунь и цыганское золото лучший вараинт действовать через местного правителя или местных мафиозе но это опаснее
Хм. Разница между каменным и 18 веком мягко говоря заметная. И роялистость книги сильно зависит от того как эту разницу автор пытается обойти.
прежде всего в каменном веке неизвестны месторождения металлов и других полезных ископаемых, т.е. попаданцу нужно с нуля делать добывающую промышленность.
Второе, и еще более важное, в каменном веке производительность труда племени ненамного превосходит потребности этого племени для выживания, т.е. они просто не могут выделить 10-20% людей на проекты попаданца, помрут с голоду.
Что же касается количества бабла, то клады, это конечно шикарный способ, но уж больно роялистый. Кроме того проникнуть в гробницу без группы помощников (в том числе обычных землекопов) дело нереальное, а с ними еще более опасное чем связь с мафией 🙂 Дележ добычи процесс крайне увлекательный и вредный для здоровья участников.
Зеркала требуют не просто вложения средств, а огромного вложения. Начиная с земли на которой вы построите печку.
На счет штампования монет- явное непонимание чем монета отличается от банкноты.
Монеты до ренесанса это просто удобные кусочки золота. Ценна не монета, ценно золото из которых она состоит. От качества изображения цена монеты не меняется. Чем например и объясняется появления рубленных монет, т.е. более мелкой монеты для удобства торговли. Гурт это способ воспрепятствовать порче монеты, он повышает привлекательность монеты для торговцев но не изменяет стоимость.
До появления медных монет (по сути металлических банкнот) для производства монет нужно было иметь прежде всего золотые и серебряные рудники. По этой же причине штамповка стальных или чугунных монет имеет смысл только при торговле с папуасами или индейцами. И пойдет эта торговля по цене металла из которых монеты изготовлены, поскольку будут они немедленно превращены в ножи/топоры.
Если брать еще шире то самое главное это минеральное сырьевая база, энергетическая база ( ветра, перепады высот, водные ресурсы, нефте газ сланцы, лес )
биологические ресурсы ( земля для обработки, потенциал биомассы ) ну и время и место, финансы ( если есть, но как правило для ускорения развития и интересного сюжета ГГ подкидывают кладов ).
От данных условий очень сильно будет зависить по какому путь идти попаданцу. В идеале это так выглядит — первоначальная разведка местности, времени, ресурсов после этого составление технологической карты развития с диаграммами и графиками во избежание «узких мест». Если есть условия напишите я могу примерно скинуть по этапам как это выглядит ( я для своего произведения уже составил подобную вещь.)
Опять же есть два типа развития экстенсивный по которому идет большинство попаданцев это по сути путь встраивания в существующие торгово- производственные цепочки с минимальными изменениями общества и это путь на самом деле тупиковый. Там проблемы от неизбежных конфликтов с местными иерархами церковью и властями, с рабами и крепостными прогресс не особо двините. Добавьте луддитские и аналогичные войны с ремесленниками… проблем полно.
Второй путь интенсивный с построением своего социального обществаа, ( интенсификация не какого то отдельного направления к примеру металлургии, а комплексно всего — с/х, кожевников, валка деревьев и т.д. ) когда основная масса производимого продукта идете не на продажу а на внутренне потребление и развитие. Да этот путь в начале тяжелее, потребует больше времени, поголовного обучения людей — но это единственный метод максимального прогресса. В первом же типе обществ прогресс возможен пока у попаданца есть гроши, но как только их не будет или попаданец умрет все окатиться назад или остановиться в лучшем случае.
По ресурсам. Мы что обсуждаем обывателя попаданца на неизвестную планету или все таки литературного героя, автор которого всяко постарается помести его в нужное в геологическом плане место и сам узнает где и что там лежит.
Для зеркал не нужно гигантских вложений при наличии п=ва стекла, а если стекла нет то и зеркала нахрен не нужны. Зеркала уже для уровня Персии, греции, Рима а не папуасов.
Гробница Тут конкретно раскапывается одним человеком за пару тройку недель. В случае с Тутанхомоном использовалась пару десятков арабов и то потому что не знали точно где вход и где копать, вы просто не в курсе именно данной гробниц. С курганами да там возни больше но не со всеми. клад Шлимана один день. Проблема с дележом решается либо людьми которые обязяны гг по гроб жизни ( выкуп рабов из камеломен рабов с галер ) либо людьми с которыми вы планируете какое либо дело — соратники. Понятно дело брать наемников неизвестных это путь в один конец, надеюсь попаданец не будет таким дебилом.
Цена золотых и серебрянных монет таки зависит от их выделки и стандартизации, но в разных обществах и временах по разному. Монеты из чугуна как то без проблем использовались в Китае полторы тысячи лет, вы походу не понимаете в чем смысл денег. Качественно сделанная монета это прежде всего товар и средство накопления как и сейчас монеты стоят подороже золота из которого они сделаны. Для папуасов есть бусы и побрякушки.
// где и что там лежит
лежать то оно лежит, вот только чтоб это подобрать нужны как правило люди, и в огромных количествах.
//Для зеркал не нужно гигантских вложений при наличии п=ва стекла,
То то и оно что нужно производство стекла, а оно как правило или элитарно и труднодоступно или крайне дорого в организации.
//Зеркала уже для уровня Персии, греции, Рима а не папуасов.
разумеется. Но в том же Риме вас в стекольную мастерскую никто не пустит…
// потому что не знали точно где вход и где копать
поэтому потратили 7 лет на поиски. а вот когда нашли вход:
если что — коридорчик 7,5 метров длинной, плюс 5 метровый вход который тоже засыпан. Даже найдя вход с арабами 20 дней копали. Думаю в одну каску это можно и полгода раскапывать и не раскопать. Просто термин обломки известняка весьма обтекаемый, и подразумевает от щебня до кусков в несколько сотен кило.
//клад Шлимана один день
угу, найти кусок стены зарытый в холме и раскопать под ним в одном единственном месте камеру с кладом. На глубине 16 метров. За один день. Это с каким оборудованием?
ну и:
//Трудности, связанные с работами в этом диком месте, были невероятны. Ужасающая жара, изобилие змей и скорпионов, болотная лихорадка.
и все ради нескольких килограмм золота. Которое в отсутствии доказанной истории стоит именно как несколько килограмм золота и не больше.
//с дележом решается либо людьми которые обязяны гг по гроб жизни
угу, и эти люди все плоголовно настолько благородные что при виде золота даже не думают о том что благодетеля можно и кинуть или грохнуть. А еще они между собой настолько дружны что мысль о размере доли при уменьшении числа претендентов даже не посещает их головы.
А соратники, это такой народ который появляется далеко не сразу, так что если речь о первоначальном накоплении капитала то проверенных соратников нету по определению, еще не выделились.
//Цена золотых и серебрянных монет таки зависит от их выделки и стандартизации,
никоим образом. если в вашей монете 1 унция золота она будет цениться как одна унция золота. Гурт и чеканка это просто гарантия со стороны распростронителя монеты что в данном слитке именно столько золота сколько указано. Не даром была такая вещь как «Порча монет — неофициальное, необъявленное уменьшение государственной властью веса монет или содержания благородных металлов при сохранении нарицательной стоимости монет.»
До системы когда монета стала банкнотой, (т.е. обещанием выпустившем ее банком заплатить предъявителю соответствующую сумму золотом) додумались сильно позже.
А вот китайская денежная система с медными и чугунными монетами является уникальной в мире и ссылаться на нее несколько странно. Китай раньше дошел до идеи денег как символа.
Да, кстати, вы уверены что правильно понимаете значение слов интенсивный и экстенсивный?
Экстенсивный вариант это если попаденец нагонит больше крестьян чтобы они распахали сохой больше полей и дали больше хлеба. Интенсивный это если он откует плуг и внедрит удобрения с трехпольем. И в том и в другом случае пахать будут крестьяне.
То что вы описали — построение коммуны.
т.е. они просто не могут выделить 10-20% людей на проекты попаданца, помрут с голоду. —
И чем интересно в этом плане каменный век отличается от 13-14 ? В таком случае придется сначала решать вопрос с с\х и пропитанием или с торговлей с другими племенами. В ответе это и прописано разные ресурсы, одно дело ты можешь содержать условно 20 кузнецов, другое принципиально не можешь. В посте имеется ввиду техническая и технологическая составляющая.
Имеется в виду, что стартап у попаданца индивидуальный, до тех пор, пока он не доказал свою нужность и эффективность на деле 🙂
Стекло в Риме интересно тем что там знают где есть залежи песка, соды, налажен поташ, компоненты тигля уголь. Не более.
Регенеративная печь для плавления стекла не является чем то из ряда вон… не натягивайте сову на глобус.
По Тут, зачем раскапывать весь проход? он археологам нужен, а нам достаточно лаз сделать 1 на 1 метр или меньше именно такие лазы делали все расхитители гробниц.
По большому счету пару месяцев в одиночку не больше, а если и больше то не смертельно всяко быстрее чем честным трудом зарабатывать.
Про монеты уже говорил, если бы все обстояло как вы говорите никто бы не чеканил монеты просто бы нарубали слитки и все или кругляши делали. Еще раз чем более качественно сделанна монета ( поинтересуйтесь себестоимостью производства монеты или соотношением цен монет к чистому золоту ) , тем больше ее ценность само собой это работает только в развитых государствах.
Про экстенсивность не надо мне лекции читать, вам бы учителем в школу идти вот ваше призвание. Просто не смог сходу подобрать корректного термина поэтуму эти термины очень и очень условные.
Про коммуны нет это не совсем не комунны. Коммуны это автономно проживающий анклав с особыми социальными отношениями внутри, коммуны существуют на том же технологическом уровне что и все окружающее ее население. Здесь совсем другое, это скорее Технополис или Биополис — анклавы опережающего развития, а какие там социальные отношения это отдельная тема которые нужно подробно расписывать в серии книг, экономика скажем некий гибрид социализма и плановой экономики.
Вы про ITER слышали? А про АЭС? В газпроме пошлют даже в его родном времени. Потому что идти надо не к газовикам. Но если проект дешёвого и гарантированно работающего термоядерного реактора даже в восьмидесятых предложить потребителям энергии, то реакция будет уже несколько другой. А если проект надёжного и безопасного термоядерного реактора на протии чуть поменьше и на порядок легче лодочного реактора ядерного распада той же мощности предложить военно-морскому флоту, то уже энтузиазм будет прямо пропорционален вере попаданцу. Потому что такой реактор разом избавляет от сложной, грязной и опасной процедуры замены топливных сборок. Протий же можно добыть прямо в океане, используя энергию самого реактора. Или в любом порту. Водород в роли топлива — это не то же самое, что водородное рабочее тело в двигателе Стирлинга, или наполненный водородом поплавок. Топливо то расходуется и каждая отдельная порция водорода на борту находится в течение меньшего времени, что и утечкам способствует меньше.